Masterplani i transportit: Të gjitha rrugët kalojnë nga Shqipëria?!
***
Transporti në Shqipëri është në mëshirë të fatit prej kohësh, pa një busull orientuese dhe larg të gjitha standardeve. Mjete e flota të amortizuara, infrastrukturë e investime të munguara që e mbajnë larg vendin tonë nga tregjet e integruara. Për ta kthyer në “binarë” do të duhet shumë punë, por mbi të gjitha financime që sot për sot qeveria nuk i ka.
Ekspertët e huaj kanë hartuar një dokument të asistencës teknike të financuar nga Komisioni Europian, mbi të cilën do të ngrihet strategjia kombëtare e transportit 2016-2020. Ajo do të përcaktojë “rrugëtimin” që do të duhet të ndiqet, por edhe sesi do të përmirësohet ndërlidhja dhe funksionimi me sistemet europiane të transportit.
Parashikohet që të ndërmerren rreth 40 plane prioritare që do të duhet të zbatohen për një periudhë prej pesë vjetësh. Strategjia do të duhet të përmbushë disa kritere, si lidhjen, efektivitetin (sa realiste do të jenë objektivat), eficiencën, koherencën, përdorimin, qëndrueshmërinë, si dhe monitorimin.
Viti 2015 nxori në pah strategji dhe objektiva të reja, si angazhime të lindura nga Samiti i Vjenës i vendeve të Ballkanit Perëndimor, i cili synon krijimin e një rrjeti transporti rajonal të përmirësuar mes vendeve si Bosnjë-Hercegovina, Kosova, Mali i Zi, Maqedonia, Serbia dhe Shqipëria dhe rrjetit ekzistues të Bashkimit Europian.
Zhvillimi i transportit në BE udhëhiqet nga një program i quajtur “TEN-T” (Trans European Transport Network) – (Rrjeti Trans-Europian i Transportit). TEN-T ka identifikuar 9 korridore transporti trans-europianë, nga të cilët 3 zgjaten nëpër Ballkan (2 prej tyre në Shqipëri: Korridoret “Med” dhe “Orient/East Med”). Këto korridore kanë dy shtresa: “Core Network” (Rrjetin Kryesor), i cili mbart flukset më të rëndësishme të pasagjerëve dhe mallrave dhe “Comprehensive Network” (Rrjetin Gjithëpërfshirës/Mbështetës), i cili siguron qasje në rrjetin kryesor. Projektet prioritare përgjatë seksioneve të këtyre korridoreve dhe pjesët më të rëndësishme të “Core Network” legjitimohen për financim të mundshëm nga BE gjatë gjashtë viteve të ardhshme.
Kostoja për zbatimin e projekteve prioritare llogaritet në rreth 7.7 miliardë euro. Një studim i Institutit për Studime Ndërkombëtare Ekonomike në Vjenë (Wiiw) tregoi se një paketë e tillë gjithëpërfshirëse investimesh në infrastrukturë do të mund të sigurojë një rritje ekonomike me të paktën një pikë përqindje në vit për vendet e rajonit për një periudhë prej 15 vjetësh, ndërsa do të krijojë mundësinë e hapjes së 200,000 vendeve të reja të punës.
Për Shqipërinë, objektivi afatshkurtër (2016) është të sigurojë zbatimin e marrëveshjes ndërkufitare me Malin e Zi, si pjesë e projektit të autostradës Adriatiko-Joniane, ndërsa ai afatmesëm (2020) lidhet me rritjen e efikasitetit të marrëveshjeve të tjera ndërkufitare.
Rrjeti i Transportit TEN–T parashikon projekte në rrugë, hekurudha, porte dhe aeroporte.
Ndërsa me rastin e 10-vjetorit të SEETO (rrjeti rajonal i transportit) u hartua një listë me projekte (MAP 2016) ku parashikoheshin 27 të tilla (17 projekte të reja), prioritare, për një shifër investimi në rreth 6.9 miliardë euro. “Harta” e re parashikon dy studime bazë dhe që kanë interes të veçantë për rajonin e Ballkanit Perëndimor (Regional Balkans Infrastructure Study, REBIS dhe Flagship Axes Initiative).
Në studimin e dytë (Flagship Axes Initiative) SEETO ka marrë në analizë të thellë pesë akse rrjetesh multimodale që synojnë shkurtimin e kohës së udhëtimit dhe transportit; identifikimin e barrierave fizike dhe jofizike, si dhe adresimin e tyre. Për këtë qëllim u identifikuan si rrjete:
-Korridori X, i cili regjistron trafikun më të madh dhe lidhjen mes Portit të Selanikut në Greqi dhe kryeqytetit të Serbisë, Beogradit;
-Korridori VIII, lidh Portin e Ploce në Kroaci dhe lumin Sava në Kroaci;
-Korridori VIII + Route 7, lidh Portin e Durrësit, Korridorin X dhe Detin e Zi;
-Route 4, që lidh Portin e Barit në Mal të Zi, Korridorin X, Danubin dhe Korridorin IV;
– Lumi Danub, është tashmë një korridor europian dhe i propozuar nga Komisioni Europian.
Të gjitha këto zhvillime, së bashku me objektivat e qeverisë, do të duhen të reflektohen në Strategjinë Kombëtare të Sektorit të Transportit për periudhën 2016-2020.
Ekspertët europianë thonë se projektet e transportit që janë hartuar më herët kanë anashkaluar rëndësinë e promovimit të një sistemi kombëtar, i cili duhet të ishte i lidhur thellësisht me shtetet fqinje, si dhe nuk kanë vendosur bazat e kapaciteteve ndërtuese dhe praktikave më të mira që duhet të shoqëronin çdo plan investimi.
Sipas tyre, masterplani do të duhet të reflektojë një sërë objektivash që janë:
– Të krijojë një sistem rregullator dhe ligjor që do të garantojë funksionimin e duhur të transportit
-Të mbështesë zhvillimin e ekonomisë
-Të sigurojë qasje të barabartë për transportin në të gjithë vendin
-Të rehabilitojë rrugët e ngushta që krijojnë trafik
– Të promovojë integrimin në BE dhe të identifikojë kërkesat e transportit të vendeve të jugut të Ballkanit
-Të përmirësojë sigurinë, cilësinë dhe besueshmërinë e sistemit të transportit
-Të sigurojë fokusin mbi udhëtarët dhe transportuesit e mallrave
-Të krijojë një sistem të qëndrueshëm transporti
-Të sigurojë transparencë në procesin e vendimmarrjes
Dokumenti i asistencës parashikon masa të detajuara për çdo formë të transportit, por zbatimi i këtyre projekteve varet tërësisht nga fuqia financiare.
Në takimin e Brukselit të ministrave të rajonit të Transportit dhe Energjisë, ministri i Transportit dhe Infrastrukturës, Edmond Haxhinasto, tha se qeveria shqiptare po ndjek parimin e përzgjedhjes mbi bazën e një liste prioritetesh, duke ndjekur hap pas hapi të gjitha hallkat e maturimit të projekteve.
Si i tillë, përmendet projekti për lidhjen hekurudhore midis Tiranës-Rinasit-Durrësit, i cili është miratuar dhe do të jetë në proces të realizimit shumë shpejt segmenti pjesë e Korridorit 8 nga Durrësi apo edhe Linit dhe Pogradecit për sa i përket lidhjes hekurudhore.
Transporti rrugor
Mangësitë ekzistuese në infrastrukturën e transportit janë një tregues i rëndësishëm i varfërisë në Shqipëri. Rrjeti rrugor është ende i kufizuar, si në shtrirje ashtu dhe në cilësi dhe vuan nga mungesa e mirëmbajtjes. Kufizimet e rrjetit rrugor janë konsideruar si një nga arsyet kryesore për zhvillimin e pabarabartë të rajoneve të ndryshme të vendit. Analizat tregojnë se ka një korrelacion të qartë mes cilësisë së infrastrukturës rrugore të një rajoni dhe nivelit të varfërisë të popullsisë së tij.
Ekspertët theksojnë se rrugët dhe autostradat përbëjnë mënyrën mbizotëruese të transportit tokësor në Shqipëri dhe sigurojnë lidhjet thelbësore për transportin e mallrave dhe njerëzve. Rrugët, për këtë arsye, janë asete të rëndësishme publike për një ekonomi në zhvillim si ajo e Shqipërisë dhe përmirësimi e mirëmbajtja e tyre mund të sjellë përfitime të rëndësishme për komunitetin, duke siguruar qasje më të mirë në shërbimet sociale, objektet arsimore, tregjet etj.
Në dekadën e fundit, shumica e investimeve në infrastrukturën e transportit janë orientuar në rrugë, por përmirësimi i shërbimeve mbetet një sfidë e madhe në Shqipëri. Miratimi i ligjeve nuk është shoqëruar gjithmonë me zbatimin e tyre në praktikë, një problem ky shqetësues kur është fjala për sigurinë rrugore.
Ndërsa në vitin 2015, Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës miratoi strategjinë për “Rrugët me pagesë”, e cila u financua nga BERZH dhe përcaktonte normat dhe mënyrën sesi do të operohej.
BERZH, gjithashtu, financoi hartimin e planit për Transportin e Qëndrueshëm, i cili identifikonte praktikat më të mira, që mund të zbatoheshin edhe në Shqipëri, ku i identifikuan si katër shtylla kryesore: marrja e masave për përmirësimin e infrastrukturës rrugore; menaxhimi i fluksit të trafikut; përdorimi i tokës dhe efikasiteti në transport, si dhe rinovimi i flotës.
Sipas të dhënave zyrtare të Autoritetit Kombëtar të Rrugëve, vendi ynë ka 3,848 km rrugë kombëtare. Gjatë periudhës 2005-2013 janë rehabilituar 1,170 rrugë sekondare, lokale dhe ura.
Pjesa më e madhe e investimeve janë orientuar në ndërtimin e korridoreve kryesore rrugore Durrës-Kukës, si dhe disa segmente të Korridorit VIII). Qëllimi ka qenë integrimi i tyre në rrjetet ballkanike dhe në sistemin Paneuropian të Transportit. Investimet totale në rrjetin rrugor në Shqipëri gjatë periudhës 2010-2014 arritën në rreth 1 miliard euro, nga të cilat 700 milionë euro janë financuar nga buxheti i shtetit dhe 364 milionë euro me ndihmë të huaj. Në përgjithësi, bizneset e konsiderojnë cilësinë e infrastrukturës së transportit në Shqipëri (veçanërisht rrugët), të përmirësuar në vitet e fundit, por shërbimi i transportit rrugor mbetet i dobët.
Ndër projektet më prioritare për t’u investuar, sipas draftit të hartuar nga ekspertët e huaj janë:
Rrjeti qendror TEN-T Core
Korridori Adriatiko – Jonian:
-Ndërtimi i aksit Fushë-Krujë – Shkodër (zgjerim)
-Ndërtimi i aksit Thuman-Kashar/Vorë;
-Ndërtimi i bypass-eve Tepelenë, Lezhë dhe Tiranë
ROUTE 7:
-Ndërtimi dhe dublimi i aksit Milot – Rrëshen
Rrjeti kombëtar:
-Ndërtimi i Lungomares në Vlorë
-Ndërtimi i Rrugës së Arbërit
Por, një problem i madh mbetet edhe çështja e mirëmbajtjes së rrjetit. Në Shqipëri, buxheti për mirëmbajtjen e rrugëve llogaritet në rreth 25-30% e buxhetit të përgjithshëm të nevojshëm për mirëmbajtjen e infrastrukturës rrugore (vlerësuar në 329 milionë euro për periudhën 2015-2019). Por SEETO ka përcaktuar se nevojiten mesatarisht 10,000 euro/km që të mund të sigurohet niveli i duhur i mirëmbajtjes. Mungesa e një plani kombëtar për sistemet inteligjente në transport pengon operimin dhe mirëmbajtjen e rrjetit.
Nga ana tjetër, Samiti i Vjenës identifikoi edhe një tjetër prioritet që ka të bëjë me infrastrukturën e dedikuar për parkingjet, duke qenë se ka mungesë të theksuar.
Plani që është duke u hartuar në lidhje me Transportin e Qëndrueshëm, ka identifikuar paraprakisht një sërë praktikash efektive dhe të përballueshme për kontekstin shqiptar:
-Tarifa efikase me bazë vjetore për regjistrimin
-Stimuj financiarë për automjete më të pastra dhe më të efektshme
-Transporti i mallrave
-Përmirësimi i transportit publik
-Sistem inteligjent për transportin
-Rreth-rrotullime
ransporti hekurudhor
Sektori hekurudhor ka përjetuar rënie të vazhdueshme në 10 vitet e fundit. Ai mund të përshkruhet si sektori më pak i zhvilluar dhe më pak tërheqës në Ballkanin Perëndimor (së bashku me sektorin hekurudhor të Kosovës).
Rrjeti hekurudhor në Shqipëri është ndërtuar në periudhën 1946 – 1986, kryesisht për t’i shërbyer industrisë. Në total, rrjeti hekurudhor ka një gjatësi prej 420 km.
Shërbimi i udhëtarëve financohet nga shteti. Mallrat kryesore të transportuara në rrjetin shqiptar janë: skrapi, sheqeri, vaji, lëndët e para për ndërtim dhe ato industriale. Investimet në këtë rrjet janë të papërfillshme dhe shpjegojnë edhe gjendjen në të cilën ndodhet sot.
Hekurudha shqiptare është duke synuar zbatimin e një programi investimi për një periudhë 8 deri në 10-vjeçare, që do të rivendoste rrjetin në kushte normale pune, të krahasueshme me ato në vendet e tjera të rajonit të Ballkanit Perëndimor.
Kapitali i sektorit privat nuk shihet si një alternativë e mundshme investimi në periudhën afatshkurtër, ndërsa skema koncesionare e tipit PPP do të kërkonte: një shpërndarje të balancuar të rreziqeve ekonomike; kredi dhe garanci nga BE-ja; mungesë të rreziqeve politike; kuadër ligjor dhe zbatim efikas; staf të trajnuar; projekte transitore.
Rrjeti gjithëpërfshirës TEN–T mbulon këto seksione në Shqipëri:
– Ndërtimin e segmenteve të reja hekurudhore: Pogradec-Korçë –kufiri me Greqinë (Korridori VIII);
-Rehabilitimi i segmentit Durrës-Pogradec-Lin dhe ndërtimi i një linje të re lidhëse me kufirin e Maqedonisë (Korridori VII);
Ndërsa rrjeti qendror TEN-T Core:
-Rehabilitimin e hekurudhës Durrës-Tiranë dhe ndërtimin e segmentit të ri Tiranë-Rinas (Korridori VIII);
-Rehabilitimin e segmentit Vorë – Hani i Hotit (ROUTE 2)
Të gjitha këto projekte do të jenë pjesë e Strategjisë Kombëtare të Transportit dhe planit të masave 2016-2020, përjashtim bën projekti për ndërlidhjen me kufirin grek, i cili u zgjodh nga SEETO për të qenë pjesë e hartës “MAP 2016”, por u zëvendësua nga projekti i rehabilitimit të segmentit Durrës-Tiranë dhe ai Tiranë-Rinas, që rezultoi se ishte më fitimprurës dhe më fleksibël.
Transporti detar
Shqipëria ka nevojë të përmirësojë në mënyrë të konsiderueshme transportin detar. Hendeku me vendet e BE-së është i madh. Kjo do të thotë se portet shqiptare janë ende të shkëputura nga rrjetet ndërkombëtare të transportit, pavarësisht përmirësimeve që janë ndërmarrë.
Strategjia e BE-së për rajonin Adriatiko–Jonian (EUSAIR), përcakton si objektiva që duhet të arrihen deri në vitin 2020 dyfishimin e tregut sa i përket trafikut me kontejnerë në rajonin Adriatiko – Jonian, si dhe reduktimin e kohës së përpunimit në zonat kufitare me 50%.
Ekonomia e Shqipërisë është shumë e varur nga importi dhe transporti detar përbën rrugën më të rëndësishme për qarkullimin e mallrave për/dhe nga pjesa tjetër e botës.
Vendi zotëron 440 km vijë bregdetare dhe ka një pozicionim strategjik në të dy detet, Adriatik dhe Jon. Ajo nuk duhet të përfitojë vetëm nga afërsia për t’u zgjeruar drejt tregjeve të vendeve fqinje si Italia dhe Greqia, madje edhe në Kroaci; por gjithashtu të veprojë si një qendër transiti për vendet fqinje pa dalje në det si Maqedonia dhe Kosova.
Shqipëria ndodhet përgjatë një prej katër korridoreve të interesit europian, që lidhen me konceptin “Autostrada e detit”.
Nisur nga kjo, performanca e sektorit detar në Shqipëri, në teori, duhet të ishte më lart standardeve rajonale dhe ndërkombëtare. Për këtë, vendi duhet të integrohet më mirë me rrjetet rajonale, europiane dhe globale të furnizimit.
Për fat të keq, analizat sugjerojnë se kapacitetet dhe struktura operative detare në Shqipëri është joefikase dhe/ose e pamjaftueshme. Sektori në tërësi ka dobësi për t’u integruar me sektorë të tjerë, por edhe me kanalet botërore të furnizimit.
Për këto arsye, sfidat që do të paraqiten në Strategjinë Kombëtare të Transportit dhe në Planin e Masave 2016-2020 do të duhet të sigurojnë objektiva sasiorë, si dhe të jenë të orientuara në një këndvështrim të gjerë politik.
Një tjetër gjetje e rëndësishme e analizës së ndërmarrë tregon se ka një koordinim të ulët midis strategjive sektoriale (të zhvillimit industrial, turizmit, zhvillimit rajonal, dhe madje edhe të transportit) që janë të rëndësishme për industrinë detare, dhe anasjelltas.
Përveç kësaj do të duhet të pritet një shtim i konkurrencës nga portet e tjera të Adriatikut Lindor dhe Mesdheut, në veçanti nga Porti i Barit dhe Pireut, me Portin e Durrësit.
Në nivelin e përafrimit të legjislacionit me atë europian, Shqipëria duhet ende të ratifikojë akte me një fokus të veçantë portet, për menaxhimin e sigurisë ndërkombëtare, hetimin e aksidenteve dhe monitorimin e trafikut të anijeve.
Në nivelin e performancës institucionale dhe rregullatore është e nevojshme që strategjia kombëtare të identifikojë rritjen e konkurrencës, si dhe nevojën për hapjen e tregut. Kjo duhet të shoqërohet me harmonizimin e legjislacionit kombëtar detar me të drejtën komunitare.
Reforma e sektorit portual e filluar në Durrës duhet të shtrihet edhe në porte të tjera në vend, duke rritur rolin dhe pjesëmarrjen e sektorit privat.
Financimi publik i porteve dhe infrastrukturës përkatëse, duke përfshirë ofrimin e garancive të shtetit, duhet të zëvendësohet nga zgjidhje të reja, të financimit që përfshijnë investimet kapitale private dhe fondet e BE-së. Në të njëjtën kohë, ekziston një nevojë urgjente për të rishikuar licencimet dhe koncesionet, duke pasur parasysh dështimet aktuale dhe konfliktet e krijuara.
Transporti ajror
Industria e transportit ajror në Shqipëri ka pësuar ndryshime të rëndësishme falë politikave pozitive që janë ndërmarrë nga qeveritë për liberalizimin e tregtisë me Europën, si dhe miratimin e standardeve të përbashkëta të sigurisë të Komunitetit Europian. Qeveria ndërkohë ka filluar procesin e përmirësimit të kapacitetet dhe integrimin e politikave, të cilat prekin në mënyra të ndryshme transportin. Përfitimet për sektorin e aviacionit do të jenë një treg i liberalizuar që do të çojë në çmime konkurruese për biletat e udhëtimeve.
Aeroporti Ndërkombëtar “Nënë Tereza” ka shënuar shifra në rritje të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave pas vitit 2011 (përjashtuar vitin 2012 që ishte i vështirë). Marrëveshja koncesionare që u firmos në vitin 2005 kontribuoi në rritjen e trafikut. Efekti i marrëveshjes ECAA ishte më i dukshëm në këtë rritje me liberalizimin e tregut të transportit ajror.
Gjithashtu liberalizimi i vizave për shqiptarët në vitin 2010 çoi në rritje të të ardhurave, po kështu edhe kërkesa e vazhdueshme nga vizitorët e huaj për turizëm ka kontribuar në rritjen e trafikut të pasagjerëve të ajrit. Por, kriza ekonomike rajonale që zgjati deri në vitin 2014 shkaktoi ulje të volumeve në të gjithë rajonin. Megjithatë parashikohet që deri në vitin 2017,
trafiku i pasagjerëve të rritet sërish për të kapur shifrën 2 milionë, sipas vlerësimeve.
Ndërsa vazhdon të mos ketë ende një vendim në lidhje me të ardhmen e aeroportit të Kukësit për lëvizjet ndërkombëtare. Asnjë fluturim i tillë nuk mund të realizohet për shkak të klauzolës së ekskluzivitetit.
Por, në Shqipëri ka edhe aerodrome që nuk përdoren për fluturime të aviacionit civil. Në të ardhmen mund të shihet mundësia për realizimin e fluturimeve të brendshme, nga Saranda-Delvina, Korça apo Vlora e Fieri.
Plani i përgjithshëm kombëtar mund të ndihmojë në shqyrtimin e mundësive të tilla që do të ndikonin në zhvillimin ekonomik dhe atë të turizmit.
Transporti intermodal
Një nga sfidat kryesore për të gjitha vendet e Ballkanit Perëndimor është përmirësimi, kombinimi dhe integrimi i mjeteve të transportit. Në Shqipëri, transportit intermodal merr rëndësi të madhe për zgjidhjen e problemeve të tanishme dhe të ardhshme në lidhje me transportin e mallrave. Për shkak të rritjes së fluksit të trafikut, Shqipëria duhet të marrë në konsideratë mbështetjen e transportit ekologjikisht miqësor.
Për të zbatuar propozimet e REBIS, Shqipëria do të duhet të investojë 48.3 milionë euro deri në vitin 2020 për këtë lloj transporti. Ndërsa përfitimet do të ishin tre herë më të larta se kostoja mesatare.
Objektivat
Vizioni i strategjisë kombëtare të transportit për periudhën 2016-2020 parashikohet të jetë: “Një sistem efikas transporti, i integruar me rajonin dhe rrjetin e BE-së, i cili promovon zhvillimin ekonomik dhe cilësinë e jetës së qytetarëve”.
Në bazë të këtij dokumenti, Shqipëria do të duhet të përmbushë disa objektiva kryesorë në fushën e transportit publik, si: përshpejtimi i integrimit të sistemit të transportit; krijimi i një tregu të integruar për transportin nga toka dhe deti.
Por, cili është vizioni që do të synojë strategjia kombëtare deri në vitin 2020 për secilin segment të transportit.
Rrugët: Qëllimi do të duhet të jetë forcimi i bashkëpunimit me vendet e rajonit, si Kosova, Maqedonia, Greqia dhe Mali i Zi nëpërmjet lidhjeve tokësore, me synimin për të rritur volumin vjetor mesatarisht me rreth 7% dhe për pasagjerët me rreth 6.5%.
Përmirësimi i mirëmbajtjes së rrjetit rrugor, kombëtare me mbështetjen edhe të sektorit privat. Një tjetër pikë është edhe zbatimi i projektit të Bankës Botërore për mirëmbajtjen e rrugëve dhe të sigurisë rrugore.
Sfidë do të jetë edhe zgjerimi i rrjetit rrugor kombëtar me 45%, me anë të kalimit të pjesshëm të rrjetit rural në atë kombëtar (nën administrimin e Autoritetit Rrugor Shqiptar), me qëllim përmirësimin e praktikave të mirëmbajtjes.
Hekurudha: Deri në vitin 2020, në lidhje me transportin hekurudhor do të synohet realizimi i reformës së thellë për të krijuar një treg të hapur për investitorët e ndryshëm, si në aspektin operacional të menaxhimit, ashtu edhe të infrastrukturës.
Pikë tjetër do të jetë forcimi i kapaciteteve në të gjitha nivelet, duke bërë të mundur administrimin për t’iu përgjigjur në mënyrë efektive standardeve europiane.
Gjithashtu do të synohet krijimi i kushteve të favorshme ligjore dhe institucionale për tërheqjen e investimeve të huaja. Dhe objektivi tjetër do të jetë ndërveprimi me sektorët e tjerë të transportit.
Transporti detar: Objektivi deri në vitin 2020 do të jetë zhvillimi i vazhdueshëm i porteve përmes investimeve, duke ndjekur edhe trendin e ekonomisë. Synohet rritja me 50% e volumit kargo të përpunuar në porte; rritja vjetore me 12% e numrit të pasagjerëve me tragete; rehabilitimi i infrastrukturës dhe superstrukturës për katër porte, përfshi këtu edhe ato turistike; rritja vjetore me 12% e volumit të përpunimit të kontejnerëve.
Vëmendje e veçantë do t’i kushtohet zhvillimit të porteve turistike, duke përfshirë ndërtimin e infrastrukturës dhe superstrukturës së tyre, për të rritur numrin e anijeve turistike që do të ankorohen, si dhe për të gjeneruar më shumë të ardhura nga turizmi detar.
Transporti ajror: Deri në vitin 2020, parashikohet ndërtimi i infrastrukturave të reja aeroportuale në jug të vendit; krijimi i një tregu konkurrues me shërbime ajrore të liberalizuara; zbatimi dhe unifikimi i standardeve ndërkombëtare për sigurinë ajrore; dhe reduktimi i tarifave të udhëtimit për pasagjerët.
Planet tona për përmirësimin e transportit
Flet Krislen Keri, drejtor kabineti, Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës
Gjatë dy viteve janë përfunduar disa projekte mjaft të rëndësishme për qytetarët, duke filluar me rrugën Lushnjë-Berat, me gjatësi 34 km, aks rrugor tejet problematik që është përfunduar me paratë e buxhetit të shtetit. Një tjetër aks rrugor është ai i Lin-Pogradec, gjithashtu një rrugë që ka qenë tejet e amortizuar duke penalizuar zhvillimin e turizmit të zonës. Ky aks ka një gjatësi prej 18 kilometrash dhe është financuar me buxhetin e shtetit. Apo përfundimi i mbikalimit të Durrësit, që i dha frymëmarrje trafikut dhe qarkullimit në qytetin bregdetar.
Akset rrugore të përfunduara janë:
-Lin–Pogradec
-Plepa-Rrogozhinë
Sinjalistika e vendosur:
-Vorë-Hani i Hotit
-Rrogozhinë-Kapshticë
-Tiranë-Rinas-Tiranë-Durrës
-Rrogozhinë-Butrin
Në fokus të ministrisë është edhe sinjalistika dhe përmirësimi i saj. Pas një ndërhyrje në disa akse kanë ardhur edhe efektet e para pozitive, duke ulur në masën 23% numrin e aksidenteve me pasoja fatale për qytetarët. Gjithashtu shumë shpejt do të firmoset edhe një projekt me Bankën Botërore, ku parashikohet mbi 130 milionë dollarë investime për pajisjen me sinjalistikë moderne në të gjithë akset rrugore të vendit.
Një arritje e rëndësishme mund të konsiderohet edhe përfshirja në rrjetin bazë (Core Network):
– Portit të Durrësit
– Aeroportit Nënë Tereza
– Segmentit hekurudhor Durrës – Hani i Hotit
– Korridoret rrugore Veri – Jug (pjesë e Korridorit Adriatiko – Jonian), Milot – Morinë (Route 7) dhe Korridori VIII. Rrjeti Kryesor (Core Network) TEN-T për Europën Juglindore, sipas metodologjisë dhe standardeve përkatëse, duhet të përfundojnë brenda vitit 2030.
Hekurudhat
Ministria e Transportit synon të vitalizojë edhe transportin hekurudhor, ku brenda vitit do të paraqitet projekti për linjën Tiranë-Rinas-Durrës, për të vijuar me projektet për lidhjen hekurudhore, Durrës-Elbasan-Përrenjas-Lin-Pogradec, duke hapur perspektivën për t’u lidhur me rrjetin hekurudhor grek dhe maqedonas. Ndërsa për aksin verior synohet edhe lidhja me Malin e Zi.
Portet
Transporti detar është një sektor i rëndësishëm i ekonomisë, duke sjellë investime të shumta në modernizimin e shërbimeve. Në Portin e Durrësit, janë bërë disa ndërhyrje si p.sh. me terminalin e pasagjerëve, ndërsa shumë shpejt fillon edhe faza e thellimit, duke sjellë shërbime me standarde për qytetarët dhe biznesin. Në Vlorë është duke përfunduar rehabilitimi i kalatës së portit, çfarë do të rrisë edhe më shumë kapacitetet. Gjithashtu investime të rëndësishme po kryhen edhe në Portin e Sarandës, ku po ndërtohet një terminal i ri për pasagjerët dhe që pritet të jetë funksional para sezonit turistik. Ndryshime rrënjësore ka edhe në Portin e Shëngjinit dhe në ato të jahteve, ku interesi është në rritje. Investime janë reflektuar edhe në rritje të të ardhurave, falë rritjes së performancës. – “Monitor”
