Ing. Xhevahir Ngjeqari, Xhovani Shyti: Duke ndjekur Korridoret 8 dhe 10. Shqipëria, “Suezi” i Europës

(Botuar me 14 shtator 1999)

Nga Ing. Xhevahir Ngjeqari, Xhovani Shyti-

Shtetit grek i takon të shpallë qytetar nderi “sulltan komunizmin” dhe turkoshakët e ekonomisë shqiptare, që për 50 vjet rresht miliarda dollarë të Evropës i detyruan të shkarkohen në Greqi, duke e bërë këtë të besojë se është rruga më e shkurtër për në Ballkan (Maqedoni, Bullgari, Turqi etj). Ka vite që Evropa thotë se Korridoret 8 dhe 10 janë “qarkullimi i madh dhe qarkullimi i vogël i gjakut për ekonominë shqiptare”, ndaj duhet të bëjmë çmos për t’i ndërtuar. Kjo sepse realisht jo vetëm Evropa por edhe vetë Greqia Veriperëndimore për të shkuar në Maqedoni, Bullgari dhe Turqi e kanë shumë herë më shkurt të kalojnë nëpër Shqipëri sesa të ndjekin trajektoren e derisotme që është njësoj sikur të kapësh “veshin e djathtë me dorën e majtë”.

Greqia dhe Jugosllavia fërkojnë duart që këto korridore të mos ndërtohen në territorin shqiptar pasi u hiqet pjesa e madhe e kafshatës që kanë përvetësuar gjatë 50 vjetëve të komunizmit dhe që, fatkeqësisht, vazhdojnë ta thithin edhe sot nga mungesa e aksit shqiptar. Ndërkohë në vend që ne të shpejtojmë për të korrigjuar të shkuarën, vazhdojmë të sorollatemi dhe zvarritemi duke tjerë probleme teknike. “I njohim zonat e kalimit. Nuk na mungon asgjë veçse kemi probleme me fshatarët… Ta shtyjmë edhe pak pasi jemi të zënë me alternativat politike… Kemi propozime të tjera nga pala greke…” Janë disa nga arsyet që po e bëjnë tërkuzë zgjidhjen përfundimtare të përfshirjes së hapësirave shqiptare në korridore.

Ç’janë për ekonomitë euro-shqiptare dhe greke korridoret?

Dy Korridoret 8 dhe 10 janë të lidhur organikisht midis tyre. Një ton mall europian i shkarkuar në portin e Durrësit, për të shkuar në Shkup (Maqedoni, Bullgari, Turqi), përshkon 300 – 500 km më pak se po të shkarkohet në portet greke të Igumenicës, Prevezës, Korfuzit, Artës, apo Patras. Një ton mall grek, apo evropian i nisur nga Igumenica, ose Patra për të shkuar në Shkup, Maqedoni, po të kalojë nga Shqipëria, në aksin Kakavi-Tepelenë-Berat-Elbasan, përshkon 200-400 km rrugë më pak se duke shkuar në Shkup nga Selaniku, nëpërmjet rrugëve greke. Duke kaluar në vertikalen Kakavijë-Tepelenë-Elbasan, ku është pikëtakimi i Korridorit 8 çfarëdo lloj tranziti përfiton duke shkurtuar jo më pak se 300 km rrugë.

Ja përse Korridori 8 dhe 10 duhet të ndërtohen duke kaluar nëpërmjet Shqipërisë. Vetëm nga 3 shtete evropiane llogaritet të kalojnë transit në Ballkan, nëpërmjet Greqisë, minimalja 100 milionë dollarë mall çdo vit. Dhe është pikërisht kjo arsyeja që Greqia nuk e ka për zemër kalimin e korridoreve nëpërmjet Shqipëri. Mirëpo këto llogari e, të tjera, akoma nuk i kanë bindur “ekspertët” e ekonomisë sonë se dy arteriet 8 dhe10 janë jetike për Shqipërinë për ekonominë bashkëkohore evropiane dhe Lindjen. Duke qenë kështu fati i tyre nuk duhet të mbesë në dorën e një ministrie, drejtori supervizor, ose “qatipi” tjetër të administratës.

Greqia ngulmon të mbajë Europën

Duke qenë se ndërtimet në Korridorin 8 (rruga Egnatia) kanë filluar, Greqia me sforcime të mëdha kërkon të ruajë me të gjitha mënyrat privilegjin për të mbetur rruga më e shkurtër, ose porta më e madhe hyrëse për Ballkanin. Këtë e bën duke shfrytëzuar rrjetin e saj rrugor ekzistues, ndërtimet shtesë, ndërtimet e detyruara antiekonomike, propagandën dhe pengesat e zvarritjen e punëve në Shqipëri. Të gjitha këto bëhen për arsyen e vetme se, jo vetëm ikën nga ekonomia transiti europian për në Ballkan, por edhe sepse një e treta e territorit grek, ku përfshihen Epiri, ishujt Jonikë, si edhe mbi 80 për qind e Peloponezit e Niotisë, kanë rrugën më të shkurtër dhe më fushore të shkojnë në Maqedoni, Bullgari e Turqi duke kaluar nëpër Shqipëri, midis aksit Janinë – Kakavi – Tepelenë – Elbasan.

Duke llogaritur itineraret i bie që një tregtar grek i nisur nga Igumenica, Parga, Perveza dhe Arta, për të arritur në Elbasan, i duhet të përshkojë maksimalisht 300 km rrugë, kurse deri në Ohër (Maqedoni), kjo maksimale shkon në 380 km udhëtim në një rrugë shumë të mirë. Po i njëjti tregtar, në qoftë se do të shkojë në Maqedoni nëpërmjet Greqisë është i detyruar të përshkojë jo më pak se 650 – 800 km rrugë duke kaluar nga Selaniku.

Pra, ndërtimi i Korridoreve 8 e 10 bën që edhe aktiviteti tregtar i gadishullit të zhvilluar të Peloponezit (Patra e Korinthi), të kthejnë sytë seriozisht nga kalimi nëpër Shqipëri. Kjo është e vlefshme jo vetëm për Greqinë, por edhe për Evropën. Çdo mall që do të shkojë në lindje nuk ka pse të shkarkohet në portet detare të Greqisë kur kalimi në Shqipëri kursen 300 – 500 km rrugë pa llogaritur shtesën e lundrimit në det të hapur.

Korridoret shqiptare çlirojnë Greqinë Veriperëndimore

Greqia V. P (Epiri), ishujt Jonik dhe Peloponezi, të gjitha këto zona të banuara që shtrihen në bregun perëndimor të Jonit deri në Mesologji dhe Lami, janë të detyruara të kalojnë në Shqipëri jo vetëm për distanca të shkurtra, por sepse e gjithë kjo zonë është ndarë nga Greqia Qendrore e Veriore nga kurora e vargmaleve Pindos-Oros që shtrihen nga kufiri shqiptar deri në Livadhia, me një gjatësi mbi 400 km. Në këtë zonë vargmalesh sundojnë thyerje të mëdha dhe lartësi nga 1500-2500 m mbi nivelin e detit. Brenda një hapësire të shkurtër gjenden mbi 10 maja mbi 2000 m lartësi si Timfi e Lakmos, Athamanos, Korava, Petri, Trimfistos, Iti, Parnasos etj. Kjo pengesë e madhe natyrore u ka mbyllur, që nga koha e Ilirëve (fiseve Kaone, Mollose, Tesproteve etj,), mundësinë e kalimit lirisht për në Jugosllavi, Maqedoni, Bullgari etj, nëpërmjet Selanikut. Kjo sepse rruga më e shkurtër ishte dhe është kalimi nëpërmjet Shqipërisë në aksin Kakavi-Tepelenë-Berat-Elbasan, rruga Egnatia. Në vitin 1945 ishte diktatura që e detyroi Europën të kalojë në Lindje nëpërmjet Detit Mesdhe dhe Greqisë, pasi porti i Durrësit dhe i Vlorës ishin shpallur të ndaluar. Çdo mall, udhëtar, turist, gjithë kategoria e aktiviteteve ekonomiko-shoqërore gjatë kohës së komunizmit shqiptar zbriste në jug, udhëtonte 150-250 km më tepër në Mesdhe dhe pastaj shkarkonte në një nga portet e Greqisë, nga Igumenica deri në Patras. Më tej, të detyruar, ngarkesat do të përshkonin edhe 300 km më tepër për të arritur në Maqedoni apo gjetkë. Një shteti evropian, kjo unazë rrugore politike i kushtonte shtrenjtë. Në vitet ’90 mendimi ekonomik i ardhur nga Evropa hodhi mbi tavolinë idenë e vjetër të rrugës “Egnatia”, apo Korridorin 8 dhe Korridorin 10 që është vertikalja e saj. Pikërisht këto dy akse rrugësh përbëjnë “Suezin” shqiptar për të kaluar në Ballkan.

Dënglat e Greqisë

Për të bindur Komitetin Evropian se rruga më e shkurtër për në Lindje vazhdon të mbetet Greqia, kohët e fundit po propagandohet me të madhe zmadhimi i portit të Igumenicës, ndërtimi i një rruge të shkurtër Igumenicë-Malet e Pindit Trikalla-Selanik-Maqedoni. Këtë rrugë, do t’i shkonte më mirë këtë monopat, në shekullin e 20 grekët e kanë pagëzuar me emrin “Egnatia”. Përveçse teori antiekonomike dhe dhelpëri këtu nuk ka asgjë të vërtetë.

Duke studiuar hartat e shteteve të Ballkanit, altimetrinë e tyre, duket qartë që rruga “Egnatia” ka qenë dhe mbetet në Shqipëri. Akset e rrugëve Durrës, Vlorë, Elbasan, Ohër, Shkup, si edhe vertikalja Kakavi, Tepelenë, Berat, Elbasan, janë dy arteriet kryesore më të shkurtra dhe më ekonomike që lidhin Europën dhe një pjesë të Greqisë me Lindjen. Edhe ndërtimi i një ure të shpallur, që do të lidhë Gadishullin e Peloponezit me Epirin, (në Patras-Rio), e vulosin përfundimisht idenë që edhe një pjesë e Peloponezit do të qarkullojë nëpër Shqipëri. Një km rrugë në këto korridore vlen për Shqipërinë më shumë se 100 alternativa politike. Nëse duan vërtetë ekonominë e vendit, drejtuesit e shtetit do të bënin mirë të ngrinin çadrat dhe tryezat e punës në kantieret e korridoreve. Po qe se do pritet që ato të ndërtohen kur të duan firmat greke, maqedonase, apo italiane për hatër të interesave këto do zvarriten pafundësisht.

Dhelpëria greke e “Tre Urave”

Në vazhdim të politikës së leverdisë së saj ekonomike, për të ruajtur privilegjin e rrugës së shkurtër, Greqia po flet shumë për interesin e madh të lidhjes Shqipëri – Greqi nëpërmjet pikës së quajtur “Tre Urat”. Çfarë është në të vërtetë kjo strategji? Në gërxhet e kufirit shqiptar vijnë dy degë lumenjsh nga Greqia, që bashkohen në kufi dhe formojnë lumin Vjosa. Ky bashkim ka emërtimin popullor “Tre Urat”, megjithëse nuk ka asnjë gjurmë ure. Ndërkohë në anën e saj Greqia ka një aks malor që shkon nga Janina-Konica-Kozani. Kjo rrugë kalon rreth 20 km larg “Tre Urave”. Në tërësi ajo është qorre dhe nuk ka ndonjë interes ekonomik. Edhe kur të realizohen investimet te “Tre urat”, edhe kur të përmirësohet rruga Greko – Shqiptare, ajo nuk ka për t’i shërbyer as Europës, as Shqipërisë. Këto mund të bëhen mbas Korridoreve 8 e 10 pasi përveç Përmetit askush nuk përfiton tjetër. Rrethit të Skraparit i intereson më shumë të investojë në rrugën Çorovodë-Berat (Korridori 10) se sa në monopatet e Frashërit për të dalë te “Tre Urat”. Propaganda greke për lidhje të reja me Shqipërinë bëhet që t’i prishet mendja Evropës dhe të përmirësojë rrugën “Tre Urat”- Ersekë – Korçë, që i intereson vetëm Greqisë. Është antiekonomike të ndërtosh rrugë lokale pa mbaruar dy korridoret. Korridori 10 duhet ndarë në dy faza. Faza e parë, duhet të përfshijë vertikalen jugore Kakavi-Tepelenë-Berat-Kuçovë-Elbasan, sepse kjo thith gjithë transitin tregtar, jo vetëm të jugut të Shqipërisë e të Greqisë. Ideja e parakohshme e Kryeministrit për ndërtimin e autostradës Tiranë-Prishtinë është antiekonomike dhe i shërben më shumë Greqisë se sa Shqipërisë dhe Europës, pasi një ndërprerje e punimeve apo një vonesë në ndërtimin e këtyre korridoreve është me pasoja ekonomike për sa kohë në krye qëndrojnë Korridoret 8 dhe 10, realizimi i të cilëve do të bëjë më të interesuar veriun e Ballkanit për të zbritur në Tiranë, ose Elbasan, se sa këta të ngjiten sipër në Prishtinë.

Përmirësime në Korridorin 10

Kakavi – Tepelenë – Berat – Kuçovë Elbasan, 170 km

Kakavi – Tiranë, 200 km

1. Varianti Kakavi – Tepelenë – Berat – Elbasan L=170 km deri Korr. 8
2. Varianti Kakavi – Tepelenë Ballsh – Fier – Rrogozhinë L=210 km3.

Varianti Kakavi – Tepelenë – Lugina e Vjosës – Vlorë – Fier – Rrogozhinë L=240 km.

Korridori i 8, segmenti Durrës-Ohër është në proces zbatimi, ndërsa lidhja e tij me jugun paraqitet me disa zgjidhje. Kalimi i tregtarit grek apo evropian nga Kakavia deri në Korridorin 8 duhet të bëhet në rrugë sa më të shkurtër, më të thjeshtë dhe më të realizuar teknikisht. Një tregtari për të kaluar në Maqedoni apo Bullgari, nëpërmjet Shqipërisë, nuk i intereson zgjatja e rrugës për qëllime shqiptare, por i intereson të dalë sa më parë në Korridorin 8 për të kaluar në Lindje. Korridori 10 në Lindje, Kakavi-Tepelenë është i detyruár. Traseja kalon në luginën e Drinosit, një zonë fushore e shtruar në kuotat 115-130. Kur mbërrin në Tepelenë (Memaliaj) shtrohet çështja nga duhet të kalojë Korridori 10 për të takuar sa më shkurt Korridorin 8 në linjën Rrogozhinë-Elbasan?

Rruga ose drejtimi më i shkurtër për të arritur Korridorin 8 në Elbasan është linja Tepelenë-Berat-Kuçovë-Elbasan, me gjatësi maksimale 90 km. Duke i shtuar kësaj rruge edhe gjatësinë, Kakavi-Tepelenë 80 km, realizohet një gjatësi L=170 km. Si rezultat një grek, apo evropian, që kërkon të kalojë në Lindje nëpërmjet Shqipërisë, duke përshkruar gjatësinë 170 km mbërrin në Korridorin 8 dhe vazhdon drejtimin e tij. Nga studimi dhe rikonjicioni i terrenit, kjo gjatësi e shkurtër realizohet sepse qytetet Elbasan-Berat-Tepelenë gjenden në një vijë të drejtë duke shfrytëzuar këtë pozicion gjeografik, largësitë midis tyre, lartësitë mbi nivelin e detit, kërkohet që aksi i Korridorit 10 të kalojë në linjën e mësipërme.

Nga gjithë kjo gjatësi rruge zona Tepelenë-Berat është më e panjohur, ajo ka gjatësinë 45 km, është plotësisht fushore dhe parashikohet të kalojë në Memaliaj, në përroin e Luftinjës ku nëpërmjet një tuneli, maksimal 8-9 km, del në përroin e Plashnikut, Molishtit dhe vazhdon në luginën e përroit Velabisht-Berat. Pjerrësia maksimale në këtë gjatësi nuk e kalon 1.5 për qind që është nën minimalen e autostradave. Traseja kalon në një zonë të populluar e të stabilizuar ku lënda e parë nuk mungon. Pjesa tjetër Berat-Kuçovë-Cërrik është e njohur dhe nuk ka nevojë për reklamë. Kalimi i trasesë në këtë drejtim jo vetëm është më ekonomik, jo vetëm thith Greqinë veriperëndimore, por shfrytëzon të gjithë resurset e Shqipërisë qendrore jugore.

Ky drejtim rruge hap perspektivën, që në qoftë se nga Elbasani në Tiranë, do të kalohet nëpërmjet tunelit, nën Krrabë, atëherë, për 200 km një grek apo evropian me drejtimin Kakavi-Tepelenë-Berat-Elbasan-Tiranë arrin në metropolin shqiptar për jo më shumë se 3 orë. Ky variant i kalimit të Korridorit 10 për në Elbasan me karakteristikat teknike ekonomike europiane as që nuk ia vlen të krahasohet me variantet Tepelenë-Ballsh-Fier, ose Tepelenë-Vjosë-Selenicë-Vlorë. Varianti i parë jo vetëm që është 40 – 80 km më i shkurtër për të njëjtën pikë takimi në Elbasan, por dy variantet e fundit kalojnë nëpër zona të thyera kodrinore malore që janë shumë të vështira për t’u realizuar. Gjatësia dhe thyerja e rrugës nuk do të thithë gjithë trafikun eurogrek që vjen nga jugu. Nga ana tjetër superstrada nuk ka përse të bëjë “zbor” në monopatet e Mallakastrës apo të Salarisë për hir të ndonjë politikani apo deputeti. Përveç leverdisë ekonomike kjo lidhje kaq e shkurtër Elbasan-Jug nuk mbyll perspektivën, nuk ul vlerën e autostradës bregdetare Durrës – Fier, Vlorë – Sarandë. Mbas Korridorit 8 dhe 10 kjo autostradë është burimi tjetër i fuqishëm ekonomik për të thithur euro-tranzitin bregdetar të gjithë Evropës Juglindore dhe anasjelltas. Në qoftë se Korridoret 8 dhe 10 përbën “Suezin” tokësor të Europës për Shqipërinë, autostrada bregdetare përbën “Suzamin” e Mesdheut për ne. Me ndërtimin e Korridorit 8 dhe 10, Shqipëria hyn në marrëdhëniet direkte për të thithur kalimin e dyanshëm Europë-Ballkan-Lindje si portë pritje, si portë strehimi, si portë shërbimi, si portë kalimi me aktivitet pa kufi ekonomik. /Xhevahir Ngjeqari, Xhovani Shyti/