Moszbatimi i ligjit në Tregun e Shërbimit Ajror të Pasagjerëve

Aeroporti “Nikola Tesla” në Beograd tarifon 1.8 euro/ton, Shkupit tarifon 1.6 euro/ton parkim mbi 4 orë, pasi 4 orët e para janë falas. TIA Në Shqipëri tarifon për 0-1 ton 8 euro, 1-2 ton tarifon 12 euro, 15-30 ton tarifon 60 euro etj, nga ku rezulton shumë qartë se TIA tarifon me çmime shumë më të larta se dy aeroportet e tjera për pesha deri në 80 ton…. 

Nga Pëllumb Beqiraj dhe Bexhet Zeqiri * 

Tregu i shërbimit ajror të pasagjerëve është pjesë e rëndësishme e Aviacionit Civil dhe shërben si nyje lidhëse e Shqipërisë me botën. Zhvillimet dhe ndryshimet e ndodhura në aviacionin civil kanë qenë të lidhura ngushtë edhe me zhvillimet në vendet e tjera të Europës. Kështu në fillim aviacioni civil shqiptar funksionoi në bazë të marrëveshje bilaterale me disa vende të Europës, ndërsa më vonë funksionoi në bazë të parimit të marrëveshjeve ndërkombëtare e “Qiellit të përbashkët Europian”. Ky treg mori zhvillime të mëdha në Shqipëri pas viteve ‘90, ku filloi masivisht emigracioni i shqiptarëve kryesisht drejt vendeve të Europës, heqja e regjimit të vizave dhe zhvillimi i turizmit, të cilat janë disa nga faktorët që ndikuan në rritjen e fluksit të fluturimeve të pasagjerëve nga Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës në drejtim të vendeve të tjera.

Kuadri ligjor dhe rregullator i tregut të transportit ajror të pasagjerëve

Në legjislacionin shqiptar, funksionimi i transportit civil të pasagjerëve rregullohet me një sërë ligjesh dhe akte nënligjore siç mund të përmendim ligjin “Mbi Kodin Ajror të Republikës së Shqipërisë”, ligjin “Për organizimin dhe Funksionimin e Autoritetit të Aviacionit Civil” dhe ligjin “Për marrëveshjen koncesionare të Aeroportit”.  Në nenin 11 të ligjit “Mbi Kodin Ajror të Republikës së Shqipërisë”, përcaktohet se: “Çmimet e transportit ajror vendosen lirisht nga tregu. Për vendosjen e çmimeve dhe të tarifave për shërbimet ajrore zbatohen rregullimet përkatëse, sipas marrëveshjeve shumëpalëshe”.

Në Udhëzimin e Ministrit të Transporteve të vitit 2010 “Mbi rregullat e Zbatueshmërisë të Operimit në Fushën e Shërbimeve Ajrore”, në nenin 24, është përcaktuar shprehimisht se: Çmimet dhe tarifat për shërbime ajrore të disponueshme për publikun e gjerë do të përfshijnë kushtet e zbatueshme kur ofrohen ose publikohen në çdo formë, duke përfshirë ato në internet. Po sipas këtij neni, çmimi përfundimtar që duhet të paguhet do të tregtohet gjithmonë dhe do të përfshijë çmimin ajror ose tarifën ajrore të zbatueshme, si dhe të gjitha taksat dhe tatimet, shtesat e çmimit dhe tarifat e zbatueshme, të cilat janë të pashmangshme dhe të paparashikueshme në momentin e publikimit.  Përveç tregtimit të çmimit përfundimtar, do të specifikohen të paktën: (I) çmimi ajror ose tarifa ajrore (II) taksat (III) tatimet e aeroportit dhe (IV) tatime, shtesa çmimi ose tarifa, si ato të lidhura me sigurinë ose lëndën djegëse.

Shqipëria aderon në Konventën e Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (Dekreti Presidencial i muajit dhjetor 1990). Kjo organizatë ka miratuar dhe manualin “Mbi ekonominë e shërbimeve të Navigacionit Ajror”, në të cilin parashikon dhe mbikëqyrjen ekonomike të operatorëve të navigacionit civil nga autoritetet përkatëse. Deri tani nuk është hartuar dhe miratuar ndonjë metodologji në lidhje me miratimin e tarifave ajrore dhe njëkohësisht nuk është aplikuar një e tillë nga ana e Autoritetit të Aviacionit Civil (AAC). Në fakt rezulton se kompanitë ajrore thjesht i dërgojnë pranë Autoritetit të Aviacionit Civil për miratim çmimet e biletave që do të aplikojnë në vit të ndara në dy periudha dhe si përfundim AAC bën një miratim formal të tyre.

Kontrata koncesionare me aeroportin “Nënë Tereza”

Me anë të ligjit nr. 9312, datë 11.11.2004, Kuvendi i Shqipërisë, ratifikoi marrëveshjen e lidhur ndërmjet “Tirana Internacional Airport” sh.p.k. dhe Qeverisë së Republikës së Shqipërisë. Në bazë të pikës 2.3 të kontratës koncesionare është parashikuar që Qeveria e Shqipërisë garanton se gjatë Afatit të Koncesionit nuk do të licencohet, autorizohet dhe as operojë asnjë aeroport tjetër për fluturime ndërkombëtare tregtare (kargo dhe pasagjerë), në Republikën e Shqipërisë, me përjashtim të uljeve emergjente, kusht i cili është shfuqizuar me aktmarrëveshjen mes Qeverisë Shqiptare dhe koncesionarit të Aeroportit “Nënë Tereza”.

Sipas pikës 19.1 të kontratës “Mbi pagesat për Shërbimet e Aeroportit” e cila parashikon: Në caktimin e pagesave për Shërbimet e Aeroportit”, koncesionari është i autorizuar të përcaktojë Pagesat për Shërbimet e Aeroportit nga përdoruesit e aeroportit dhe të mbajë Pagesat për Shërbimet e Aeroportit gjatë afatit të Koncesionit si dhe Koncesionari do të veprojë në mënyrë të tillë që të mos vijë në kundërshtim me detyrimet Ndërkombëtare të Republikës së Shqipërisë, duke mbledhur (I) taksë vize, (II) taksë kufiri në dalje dhe (III) taksa të tjera që Qeveria e Shqipërisë dhe Kuvendi i Republikës së Shqipërisë mund të vendosin kohë pas kohe.

Referuar të dhënave të siguruara nga portali zyrtar i “Tirana Internacional Airport” sh.p.k kriteri për përcaktimin e tarifave për sa i takon uljeve dhe ngritjeve të avionëve, përpunimit në tokë, parkimi për 24 orë dhe ai i ndriçimit është pesha e avionit. I njëjti kriter përdoret edhe nga aeroportet e tjera të vendeve të rajonit.

Në se krahasojmë tarifat e shërbimit për përpunimin në tokë për peshën 0-15 ton Aeroporti i Shkupit tarifon 13 euro/ton; Aeroporti i Tiranës (TIA) për intervalin e njëjtë lëviz nga 30 euro (0 – 1 ton) në 200 euro (6 – 15 ton).

I njëjti fenomen paraqitet edhe në drejtim të shërbimit të parkimit. Aeroporti “Nikola Tesla” në Beograd tarifon 1.8 euro/ton, ndërkohë aeroporti i Shkupit tarifon 1.6 euro/ton parkim mbi 4 orë, pasi 4 orët e para janë falas. TIA tarifon për 0-1 ton 8 euro, 1-2 ton tarifon 12 euro, 15-30 ton tarifon 60 euro etj, nga ku rezulton shumë qartë se TIA tarifon me çmime shumë më të larta se dy aeroportet e tjera për pesha deri në 80 ton. Po kështu dhe për shërbimin e ndriçimit tarifa për 15 ton në TIA është 92 euro, ndërsa Aeroporti “Nikola Tesla” në Beograd tarifon 27 euro.

Sipas pikës 19.2 të kësaj kontrate, Organi i Autorizuar Shtetëror dhe Koncesionari do të rishikojnë Pagesat për Shërbimet e Aeroportit çdo tre vjet gjatë periudhës së Koncesionit, rishikimi i parë do të kryhet në janar 2017 dhe do të rrisë Pagesat për Shërbimet e Aeroportit në bazë të këtij rishikimi sipas cilitdo faktor që është më i madh. Mesa duket në tarifat e mësipërme, qeveria shqiptare është treguar shumë bujare me vendosjen dhe miratimin e tarifave të shërbimit për përpunimin e avionëve në tokë dhe për faktin se në kontratën Koncesionare nuk është përcaktuar dhe aprovuar një metodologji për përcaktimin e tarifave, në kundërshtim kjo me Direktivën 2009/12/EC “Aeroport Charges”, ku ndër të tjera në pikën 13 thuhet se “…është e rëndësishme të dihet nga përdoruesit e aeroporteve, të kenë informacionin e trupit menaxhues të aeroportit lidhur me bazën rregullatore dhe mënyrën e llogaritjes së tarifave portuale…”

Shërbimi i Lundrimit Ajror dhe Menaxhimi i Trafikut Ajror.

Sipas nenit 81 të Kodit Ajror menaxhimi i trafikut ajror (MTA) përmbledh funksionet e bazuara në tokë dhe ajër, të cilat janë shërbimi i trafikut ajror, menaxhimi i hapësirës ajrore dhe menaxhimi i flukseve të trafikut ajror, të nevojshme për të garantuar lëvizjen e sigurt dhe efiçientë të avionëve, gjatë gjithë fazave të operimit. Tarifat e lundrimit ajror përfshijnë tarifat e lundrimit ajror në rrugë dhe tarifat për shërbimet e lundrimit ajror, që afrohen në aerodrome për nisjen dhe mbërritjen e fluturimeve. Tarifat autorizohen nga Autoriteti i Aviacionit Civil, publikohen pranë publikimit informativ aeronautikë. Por deri më sot AAC nuk ka hartuar dhe miratuar ndonjë metodologji tarifimi të Shërbimit të Lundrimit Ajror. Njëkohësisht AAC nuk kanë të miratuar një metodologji të përcaktimit të tarifave nga ana e Kompanive Ajrore të cilat operojnë në Shqipëri si dhe mënyrën e kategorizimit të kompanive “Loëcost” dhe “normale” si dhe kushtet e licencimit për secilën kompani.

Marrëdhëniet e agjencive me pasagjerët

Një nga risqet në blerjen e biletave të avionëve është edhe moszbatimi i Standardeve Ndërkombëtare të IATA-s nga Autoritetet Kontraktore në drejtim të likuidimit të Faturës Tatimore Shitje (biletat e avionëve) pa u shoqëruar me BSP Link; bileta/fatura BSP (IATA Billing and Settlement Plan) është transaksion, i cili kryhet nga çdo agjenci udhëtimesh në mënyrë periodike mbi bazën e biletave të shitura.

Mosshoqërimi i BSP Link dhe Faturës BSP (faturë e cila tregon situacionin e taksave portale të Aeroporteve dhe vlerës së biletës së bashku me marzhin e fitimit), me faturën tatimore shitje, eliminon mundësinë e kontrollit të marzhit të fitimit, i cili është kushti kryesor në vlerësimin e Operatorëve Ekonomikë të tenderimin e biletave të avionëve, për vetë specifikën e veçantë që kanë dhe realisht është një industri e “fshehtë” në vendin tonë. Çdo pasagjer në momentin e blerjes së biletës e cila nuk shoqërohet nga Agjencitë me BSP Link nuk njihet me strukturën e kostos së biletës dhe njëkohësisht nuk kuptohet nga çdo qytetar ndryshimi i lartë i çmimeve nga muaji në muaj si dhe as ndryshimi i theksuar i çmimeve të biletave me vendet e tjera të rajonit.

Kontrolli i Lartë i Shtetit, vitet e fundit, i ka kushtuar një vëmendje të veçantë çështjeve të zbatimit të ligjshmërisë së Transportit Ajror në të gjitha njësitë dhe institucionet publike që kanë të bëjnë me këtë fushë, duke audituar jo vetëm zbatimin e buxhetit, por edhe performancën e tyre. KLSH ka evidentuar se institucionet që lidhen me këtë fushë, nuk zbatojnë plotësisht aktet ligjore dhe nënligjore që rregullojnë tregun e transportit ajror të pasagjerëve.

(*Autorët janë auditues në Kontrollin e Lartë të Shtetit)