Xhevair Ngjeqari: Pandemia dhe bllokimi i trafikut, dy epidemitë e Tiranës

Nga Ing. Xhevair Ngjeqari –

Xhevair Ngjeqari

1. Qarkullimi mjeteve në Tiranë është kthyer në një torturë stresi,  ndotje ambienti, humbje kohe dhe kosto jetese. Nuk bëhet më fjalë për normativa të ndotjes ditore të ajrit me grimca
50 miligram për m3 ,por për një pandemi ambientale ankthi që shërben si inkubator për ritjen e të infektuarve nga
Corona Virusi. Pandemia e ardhur nga jashtë dhe pandemia që vjen nga qarkullimit mjeteve, të dyja bllokojnë rrugët e frymëmarjes. Por Pandemia vendore e ndotjes ambientit në Tiranë, do të ketë fushë veprimi më të gjatë mbi jetën njerëzore,sociale dhe ekonomike. Sipas euro-prognozës Corona Viruesit kines apo spanjoll do të zhduket me një vaksinë, ndërsa tortura e bllokimit mjeteve për hyrjen dhe daljen nga Tirana të prodhuara nga skema të gabuara të lëvizjes, kërkojnë mbi një 10 vjeçar të përmirësohen. Kaosi total është në ritje. Punimet në disa segmente apo vepra arti rrugore, zbuluan dhe më tej bllokimin e qarkullimit. Por si aktivitet ai ka filluar që me bllokimin e sheshit Skënderbej.
2. Të udhëtosh nga qëndra e Tiranës deri në QTU, ose nga Selita në Istitutin Bujqësor, një veture i duhet të qëndrojë në trafik min. 60 minuta për 5-6 km rrugë, ndërsa një mjeti trasporti më shumë. Duke tejkaluar mbi 5 herë kohën normale të qarkullimeve të brëndëshme të qëndrave urbane intensive. Sipas standarteve europiane një mjet që konsumon 5,6 litra benzinë ose diesel, në 100 km, për cdo 5000 km rrugë, prodhon min 1 ton gaz karbonik. Rikuperimi të cilit ka një kosto min 220 $/ton. Në qoftë se llogarisim min. 50 mijë mjete të bllokuara  min 2 orë në ditë realizohen 100 000 orë humbje kohe të ndezura, të cilat, të konvertuara në km rrugë brënda nji sip. urbane intensive 25 km2, prodhojnë mbi 1500 tonë gaz karbonik. I cili për tu rikuperuar kërkon V=330 000 $ ditë, pa llogaritur dëmtimin dhe rikuperimin social. Bllokimi mjeteve formon një pandemi shumë të madhe të, padukshme të papërballushme për shëndetin, ekonominë dhe jetën sociale. Pa llogaritur stresin, ankthin dhe kohën e humbur.
3. Bllokimi mjeteve të qarkullimit në Tiranë apo detyrimi mjeteve të futen njësh kollonë partizane tunelin e hapur të Torre Drinit, është defakto një produkt i nji projekti afat gjatë, anti jetësor, me apo pa qëllim, që nuk justifikohet me ndërtimin e sheshit Gungaç, Skënderbej. Të gjitha bllokimet në arteriet kryesore nuk justifikohen as me parajsën e korsive të biçikletave,as me zgjerimin e trotuarve, as me sensin e vetëm të qarkullimit që do të dëmtoj tregtinë e dyqaneve buzë rrugëve, as me mbi ngallosjen me bojë e rrugëve në emër të sinjalistikës, as me ngushtimin e rrugëve dhe mbjelljen e pishave në asfaltin e bulevardit, as me mbjelljen e shkurreve në qëndër të Tiranës, në emër të variacionit mjedisit, as me ndërtimin unazës Teknologjik–Shqiponjës, as me zgjerimin Urës Paskuqanit, apo Urës Istitutit, as me teoritë e matjeve apo parimet e edukatës lëvizjes. Ndërtimet e reja apo rikostruksioneve të veprave të artit apo ndryshimi destinacionit shesheve,rrugëve, bëhen të shoqëruara me studime praktike që nuk cënojnë qarkullimin e jetës normale aktuale edhe gjatë fazës ndërtimore. Sepse qarkullimi me një drejtim në galerinë e hapur të rrugës Mine Pezës, së bashku me tamponin në hyrje të Don Boskos , nuk përmirsojnë qarkullimin e rrugës Durrësit.
4. Bllokimi i qarkullimit mjeteve në Tiranë dallon për një progres te vazhdueshëm, në të gjitha rrugët që drejtohen drejt qëndrës dhe anasjelltas. Për skemën e qarkullimit mjeteve nuk ka asnji informacion, por nuk duket edhe asnjë projekt që do të lehtësojë në perspektivë turturën e hyrjes dhe daljes nga kryeqyteti. Duke sjellë në kujtesë që Tirana nuk është pronë e një qeverie sezonale. Këtu shtrohet pyetja cili është autori apo arkitekti apo gjeniu i terrorit të qarkullimit mjeteve, ku bazohet dhe kujt standarti i referohet. Sepse të prishësh gjurmën e bulevardit kryesor ose themelin e trashëgimisë e urbanistikës moderne shqiptare në emër të zhgarravinave të zgjerimit trotuarve ose interesave të objekteve të rrugës, duke bllokuar trafikun dhe pa asnjë studim sa do të zgjasë turtura qarkullimit mjeteve, nuk janë projekte historike. Teoria e ngushtimit rrugëve në korridoret më intensive të qarkullimit në plazhin e Durrësit dhe Ferrobetonin e Lungo Mares Vlorë, në emër të udhëtimit ngadalsuar për të mbrotur këmbësorët, janë një vazhdim i asaj që ndodh në Tiranë.
5. Natyrisht që në metropolet urbane ulet intesiteti i qarkullimit mjeteve, sidomos në kryqëzimet rrugore. Por eksperiencat e modeleve të trasportit brëndshëm, në qytetet disa herë më të mëdha se Tirana, nuk mungojnë.
Skemat e gjeografisë, gjeometrisë, lloji i trasportit, hartohen në unitet me progreset urbane, ato janë afatgjata dhe zbatohen para ndërtimeve urbane. Planifikimet fillojnë që nga intesiteti i strehimeve masive në pallatet e larta e e të mëdha, si pranë 21 Dhjetorit , apo rrugës Elbasanit. Që mund të quhen Geto Banimi. Ato kërkojnë hapsira të mëdha mjedisi për plehrat, furnizimin me energji, furnizimin me ujë, strehimet e mjeteve dhe pastërtinë e ajrit. Por mbi të gjitha paraprirhen me ndërtimet e mbitokësore dhe nëntokësore të infrastrukturës, ose të ndërtoheshin në blloqe jashtë zonave me dyndje urbane. Por epidemia e bllokimit i rrugëve kryesore do të eksportohet edhe jashtë Tiranës. Në Europë lëvizja sa *km* rrugë përshkon nji qytetar në ditë është tregues i nivelit ekonomik dhe social, ndërsa në kryqytet tentohet që kjo të zvogëlohet. Njëkosisht nuk ka rekomandime taksative që të realizohen korsitë e biçikletave dhe zgjerohen trotuarët, duke ngushtuar rrugët dhe bllokuar qarkullimin.
6. Rruga me katër korsi në plazhin e Durrësit ishte formatuar shumë herë më e bukur se Canna dhe se shumë rrugë bregdetare të Adriatikut dhe Mesdheut. Me pak sistemime anësore, regullime në trafik ndarje dhe plotësimi
gjelbërimit, do të formonin një vepër arti në infrastrukturën turistike. Por futja me dhunë e katër drejtimeve të
lëvizjes, në një korsi të ngushtuar, pa trafik ndarje, me rotondat që janë shkelur e dëmtuar pa kaluar nji pesëvjeçar, që duken të bukura vetëm në letrat e ngjyrosura, krijimi vargjeve të mjeteve dhe vështirsive të lëvizjes në periudhat verore, janë të gjitha prurjet negative të projekteve jo funksionale në infrastrukturën turistike. Por arkitektura e bllokimit qarkullimit po zbatohet dhe në korridoret e brëndëshme dhe në Durrës dhe vargjet e mjeteve nuk mungojnë në në çdo orë të ditës .
7. Në Ujin e Ftohtë në Vlorë mbaron regjimi shkëmbor bregdetar. Aty fillon gjeografia e mbushjes me rërë të bregdetit shqiptar. Por objekti kryesor i projektit të Lungo Mares është ndërtimi mureve vertikal të dhe të shkallëzuar të betonit, platformave e parqeve me çimento të armuar dhe dy korsitë mjeteve të ndara me samarin e betonit tip kurriz breshke,  që bllokojnë qarkullimin në periudhat verore dhe ndajnë komunikimin me brigjet dhe hapsirat ranore bregdetare.

Bregu i mureve mbajtëse të Lungo Mares ka filluar të mbushet me rërë sa herë që vjen premieri, pista rethore e elikopterit apo dancit, pastrohet nga rëra. Ndërtimet industriale ndotëse në bregdetin e Pyllit Sodës së bashku me platformat e brigjet e betonit dhe rugët e ngushta të Lungo Mares janë kundërshtim të plotë me ligjet e natyrore të bashkëjetesës ujrave detare me brigjet dhe jetën njerëzore urbano-turistike. Sepse në bregdetin shkëmbor të Mesdheut dhe Adriatkut, brigjet ranore janë shumë të kursyera. Ato mbrohen dhe konsiderohen të pa prekshme. Brigjet ranore trajtohen me delikatesë, sepse dhurojnë kënaqsinë e banjove detare, shërbejnë si shëtitore me bukuri e freski mjedisore. Që nënkupton se nga Uji Ftohtë e në vazhdim bregdeti ranor duhet të përpunohej si nji vazhdim i raportit natyror bregdet, rërë, gjelbërim, rrugë. Dhe jo me muret mbajtëse të ferrobetonit Lungo Mares. Nuk dihet cili bregdet ranor e ka radhën për tu bunkerizuar nga arkitektura rilindjes.
LLOGARITJE MBI KOSTON E BLLOKIMIT SHESHIT GUNGAÇ SKËNDERBEJ
8. Me rikostruksionin dhe ndërtimin e sheshit Gungaç Skënderbej është ndërprerë qarkullimi mjeteve, të cilat për të trasversuar bulevardin përshkonin në shesh, nje gjatësi max. L=350 ml rrugë. Nëpërmjet kalimit direkt apo nji rotondoje që mund të zëvëndëdohej me nji skemëtjetër qarkullimi. Bllokimi i sheshit detyron mjetet që vijnë nga Universisteti, Unaza e Lanës, Sheshi Uillson, rruga Myslim Shyri, rruga Durrësit, rruga e Kavajës, nga Bulevardi Zogu i Parë, të hyjnë rrugën e ngushtë të Torre Drinit ose ne rrugën Abdi Toptani, të kalojnë në rrugën e Barikadave, të kthehen në rrugën pas 15 katëshit, për të dalë përsëri në drejtim të Bulevardit Zogu i Parë. Duke përshkuar L=1000 ml më tepër. Në se do të ishte ndërtuar nje apo dy nënkalime nën sheshin Skënderbej, mjetet do të përshkonin jo më shumë se L=350 ml rrugë.
9. Janë realizuar disa matje për intesitetin e qarkullimit në ngushticën e Tore Drinit. Rezulton se kalojnë 22-25 mijë mjete ditë. Janë marë në llogaritje vetëm 10 000 mijë mjete, të cilat përshkojnë min, 500 ml më tepër për të shkuar në destinacion. Nga rruga shtesë dhe vonesat, mjetet përshkojnë më tepër L= 5 000 km/ditë ose 1,8 milion km/ vit ,konsumojnë V=90 tonë karburant shtesë në vit. Drejtuesit humbasin T=12 450 ditë pune vit , prodhohet V= 234 ton CO2 , me nji kosto shtesë min. V = 525 250 €uro/vit . U bënë disa vite dhe bllokimi sheshit vazhdon të prodhojë kosto shtesë për qarkullimin urban, por istitucioni bashkisë apo Ministria e Trasportit nuk ka parashikuar apo projektuar ndonji lehtësim për qarkullimin urban.

Rruga që detyrohen të përshkojnë mjetet nga bllokimi sheshit “Skënderbej” (Shënuar me të Kuqe dhe të Verdhë) mjetet vijnë vërdallë sheshit gungaç për të shkuar në destinacion, duke përshkuar min 500 ml më tepër për çdo kalim ….Koncepti nënkalimeve për të lehtësuar lëvizjen nga bllokimi i sheshit Skanderbej.

10. Sheshi Skënderbej për pozicionin urban dhe perspektivën e infrastrukturës, do të mbetet epiqëndra e qarkullimit brëndshëm dhe të jashtëm të Tiranës. Në konceptin e infrastrukturës, ka nje vlerë sipërfaqsore, nëntoksore, ajrore.
Kjo nënkupton se nën sheshin Skënderbej do të ndërtohet kompleksi i stacionit nëntoksor qëndror, i linjave
rrugore, hekurudhore, të qarkullimit Tiranës dhe lidhjeve të saj me gjithë Shqipërin. Sipas nje varianti stacioni metrosë do të ketë sip sip.S=25000 m2 me dimensione reth (200 x125) m dhe thellësi H=±50 m dhe me disa kate
shërbimi. Hartimi i projektit për infrastrukturën nëntoksore është emergjente, pamvarsisht nga kostua dhe realizimi i takon viteve 1925-1940. Ndërsa ndërtimi paraprakisht i disa nënkalimeve pa dëmtuar projektin perspektiv nëntoksor për të lehtësuar bllokimin e sheshit Skënderbej është i detyruar dhe emergjencë mbi emergjencat. Sepse qarkullimi mjeteve në rrugët kryesore të Tiranës është intensiv, ndotës dhe i kushtushëm. Kostua e ndërtimit të kompleksit te stacionit te metrove nën sheshin Skënderbej, si strukturë, ka nji kosto reth V=200 milion €uro, ndërtohet me faza, ndërtohet plotësisht me financime private, duke ndërtuar fillimisht seksionet e galerive të nënkalimeve rrugore. Projektet për lehtësimine lëvizjeve të mjeteve të sheshit Skënderbej duhet të realizohen për të gjitha kryqëzimet e koridoreve kryesore të Tiranës, të kombinuar me projektet e elektrifikimit lëvizjes sipërfaqsore dhe me linjat perspektive të metrove nëntoksore. Ka ardhur koha e projekteve komplekse të qarkullimit kombinuar në Tiranë të natyrës Vjenës. Për të lehtësuar lëvizjen e mjeteve nga gjeometria e skemave të gabuara urbane.