Shqipëria– pozicionohet shumë keq strategjikisht në transportin ballkanik

Analizë e “Planit 5 Vjeçar 2016-2020 tëSEETO të Zhvillimit të Transportit të Ballkanin Perëndimor”

Nga Geri Selenica

Në datën 3.12.2015 u zhvillua në Tiranë aktiviteti më i rëndësishëm politik dhe ekonomik për Shqipërinë dhe Ballkanin Perëndimor, mbledha vjetore e Ministrave të Transportit dhe e SEETO (Observatorit të Transportit të Europës Juglindore) (http://www.seetoint.org/11th-annual-meeting-of-ministers-on-the-development-of-the-seeto-comprehensive-network/). Bosnja, Kosova, Mali i Zi, Maqedonia dhe Shqipëria u perfaqësuan nga ministrat, Kroacia dhe Serbia nga zevendësministrat, Bullgaria, Greqia dhe Gjermania nga ambasadorët. Mediat bënë një paraqitje të vakët dhe nuk arritën ta kuptonin rëndësinë e tij.

SEETO është organizatë rajonale transporti e themeluar më 2004 për zhvillimin e Rrjetit Qendror të Transportit Rajonal midis Bosnjës, Kosovës, Maqedonisë, Malit të Zi, Serbisë, Shqipërise dhe Bashkimit Evropian. Kroacia është antare vëzhguese. SEETO koordinon për llogari të Komisjonit Europian gjithë programet e investimeve në rrjetin e transportit për Ballkanin Perëndimor.

Në këtë mbledhje u paraqit “Planit 5 Vjeçar 2016-2020 i Zhvillimit të Transportit të Ballkanin Perëndimor”. Ky plan është bërë bashkërisht nga 6 shtetet anëtare dhe BE, ku secili shtet i paraqiti SEETO-s propozimet e veta mbi Korridoret e Transportit rrugor, hekurudhor, lumor, detar dhe ajror, në koordinim me vëndet e tjara. Këto kanë qëllim që të përfshihen ose t’i bashkëngjiten Rrjetit të Transportit Pan-Europian (TEN-T). Projketet vlerësohen mbi bazën e një metodologjie të caktuar vlerësimi, ç’ka e bën të mundur përfitimin e financimeve nga 5 burime:

1. Institucionet Financjare Ndërkombëtare, si Banka Boterore, EIB, BERZH;
2. Buxhetet Kombëtare;
3. Fondet e BE-së, si IPA, CEF, programet makro rajonale. Grantet deri më tani për këto projekte janë shpërndarë nga WBIF (Korniza e Investimeve të Ballkanit Perëndimor);
4. Koncesionet;
5. dhe financime të tjera, si kredi dypaleshe nga qeveri të tjera (Japonia, Italia, Azerbajxhani, Turqia, Rusia, etj.), China Exim Bank, Islamic Development Bank, OPEC, Kuwait Fund, Saudi Fund, Abu Dhabi Fund, kredi tregtare nga banka te ndryshme, vetefinancime, etj.

Në 10 vitet e fundit në Rrjetin TEN-T të Ballkanit Perëndimor janë investuar 12 miliardë euro (9,84 miliardë euro për autostrada, 1,13 miliardë euro për hekurudha, 436 milionë për aeroporte, 100 milionë për porte detare dhe 17 milionë për porte lumore).

Gjithë vendet kanë objektiv konkret të bashkëpunimit në SEETO përfshirjen e projekteve të tyre në “Listën e Projekteve Prioritare të Transportit”. Në këtë listë ka 2 kategori projektesh:

–      “Projekte Prioritare që ju Ligjërohet Financimi”, që kanë studim fizibiliteti të plotë dhe dokumentacion projekti të plotë.

–      “Projekte Prioritare për t’u Përgatitur”, që kërkojnë bërjen e plotë të projektit dhe të studimit të fizibilitetit.

Për vlerësimin e projekteve SEETO ka përpunuar një metodologji klasifikimi së cilës i nënshtrohet çdo propozim investimi.

Mbi bazën e propozimeve të 6 shteteve SEETO ka vlerësuar 48 projekte me vlerë 9,64 miliarde euro nga të cilat 21 i ka çertifikuar “Projekte Prioritare që ju Ligjërohet Financimi” me vlerë 2,67 miliardë euro dhe 27 i ka çertifikuar “Projekte Prioritare për t’u Përgatitur” me vlerë 6,97 miliardë euro.

Në listën e 21 “Projekte Prioritare që ju Ligjërohet Financimi”, Shqipëria ka kualifikuar vetëm 1 projekt, “Rrugën Berat-Tepelenë”!!!!!, me pikët më të ulëta të cilësisë së projektit prej 39%, kur pikavarazhi mesatar i cilësisë së projekteve është 71%, ndërsa cilesinë më të mirë të projekteve e ka Sërbia dhe Bosnja. Ndërsa Kosova kualifikoi 3 projekte.

Ndërkohë që në takim u aprovuan zgjatimet e TEN-T Rrjetit Bazë dhe Mbështetës për autostradat, hekurudhat, portet, transportin lumor dhe aeroportet në formë Korridoresh dhe Gjurmësh (Route).

Zgjatimet orientative të TEN-T Rrjetit Bazë dhe Mbështetës për AUTOSTRADAT e AEROPORTET janë sipas tabelës së mëposhtme:

“Projektet Prioritare për t’u Përgatitur” në sektorin rrugor, që i janë klasifikuar Shqipërisë, kanë një vlerë totale prej 950 milionë euro (ndërkohë që Malit të Zi i janë klasifikuar projekte me vlerë 1,5 miliardë euro).

Nga rrjetet AUTOSTRADALE në Shqipëri kalojnë 2 korridore:

– Korridori Mesdhetar (Adriatiko-Jonian) me gjatësi 195km, që është në klasifikimin TEN-T Rrjetit Baze dhe është përfshirë i gjithi.

– dhe Korridori 8, ku është përfshirë vetëm “Bypassi i Tiranës”!!!. Por nuk është paraqitur segmenti “Elbasan-Qafë Thanë” (që është në klasifikimin TEN-T Rrjetit Bazë) dhe “Qafë Thanë-Kapshticë” (që është në klasifikimin TEN-T Rrjetit Mbështetës), që janë 2 segmentet më strategjike rrugore!!!!!

Shqipëria mund të përfshinte në zërin AEROPORTE përmirësimin e ndonjë aeroporti në jug, siç ka përfshirë Mali i Zi Tivatin dhe Maqedonia Ohrin.

Zgjatimet orientative të TEN-T Rrjetit Bazë dhe Mbeshtetës për HEKURUDHAT e PORTETjanë sipas tabelës së mëposhtme:

Nga rrjetet HEKURUDHORE në Shqipëri kalon Korridori 8 (Tiranë-Durrës-Lin) dhe Gjurma 2 (Vorë-Hani i Hotit).  E gjitha është hekurudhe ekzistuese dhe janë kërkuar nga Shqipëria 432 milione euro vetëm për përmirësim rrjeti dhe nuk ka asnjë lloj dokumentacioni paraprak!!! Ndërkohë që Sërbia ka kërkuar 1,53 miliardë euro, kryesisht për investime themelore.

Shqipëria mund të përfshinte në zërin PORTE përmirësimin e Portit të Durrësit. Për rrjetin LUMOR, Shqipërisë dhe Malit të Zi as nuk ju ka shkuar ndër mend të paraqesin një kërkesë për një projekt të përbashkët për lundimin e lumit Buna, pasi ka gjasa financimi më të medha.  

Në takimin e SEETO u theksua rëndësia e masave të buta (soft measures) në POLITIKAT eSTRATEGJITË eTRANSPORTIT, që nga metodologjia e mirëmbajtjes, siguria, qëndrueshmeria, rrugëzgjidhjet multimodale, lehtësimi e koordinimi i trafikut ndërkombëtar duke hequr pengesat fizike dhe jofizikeve (vetëm nga reduktimi i këtyre të fundit priten 900 milionë euro përfitime), deri tek strategjitë kryesisht për hekurudhat. Këto masa janë rajonale dhe bilaterale. Qëllimii këtyre është përmirësimi i zinxhirit të furnizimit, pasi mbulimi i mirë dhe cilesia e rrjet të transportit ndikon direkt në koston e prodhimeve, pra në avantazhin konkurues të vendeve.

Por si pozicionohet strategjikisht Shqipëria në transportin ballkanikme projektet dhe korridoret e paraqitura?

1. Në Rrjetin RRUGOR Ballkanik

1 – Kualifikimi i “Rrugës Berat-Tepelenë” në listën e “Projekteve Prioritare që ju Ligjërohet Financimi” është një nonsense total. Në një kohë që nga Tepelena kalon “Autostrada Adriatiko-Joniane”, nuk besoj se ka logjikë të harxhohen 210 milionë euro për rrugën Berat-Tepelenë, që nuk përfshihet as në TEN-T Rrjet Bazë e as Mbështetes. Ky është një nonsense i ngjashëm me “Rrugën Qukës-Qafë Plloçë”, ku po groposen 150 milionë euro maleve të Mokrës (ku 20km janë mbi 1000-1300m lartësi), ndërkohë që “Korridori 8” kalon deri në Qafë Thanë (21km larg Qafë Plloçës)!!!

2 – Në listën e “Projekteve Prioritare që do të Përgatiten” NUK janë paraqitur 2 segmentet më strategjike të Korridorit Rrugor 8, “Elbasan-Qafë Thanë” (TEN-T Rrjetit Bazë) dhe “Qafë Thanë-Kapshticë” (që është në klasifikimin TEN-T Rrjetit Mbështetës)!!!!! Nuk arrij të gjej asnjë arsye logjike për këtë.

3 – Në listën e “Projekteve Prioritare që do të Përgatiten” është përfshirë i gjithë “Korridori Mesdhetar” (Autostrada Adriatiko-Joniane). Kroacia ka refuzuar zyrtarisht në takimin e SEETO, që kjo autostradë të futet nga Mali i Zi në Kroaci (Debeli Brijeg), pasi nuk dëshëron të kalojë nga Riviera e Dubrovnikut dhe Neretvës. Por vështirësi kryesore është financimi. Shqipëria, Mali i Zi dhe Bosnja nuk kanë hapësira buxhetore për të marrë kredi apo ta financojnë nga buxheti. Është krejt e pamundur që BE ta japë grant. Financimi i saj ka dy mundësi reale:

a.       Ose me koncesion.Për këtë është ofruar firma kineze Pacific Construction, që ka nënshkruar MoU me Shqipërinë dhe Malin e Zi dhe së shpejti do të nënshkruajë dhe me Bosnjen. Në se Pacific arrin ta financojë, do të jetë një fitore llotarie për të tre vendet. Por praktika e Qeverisë Shqiptare, që ka fimosur MoU me disa firma kineze për të njëjtin projekt ka ngjallur pakënaqesi tek palët e interesuara.

b.       Ose me financim megaranci trafiku ngaChina Exim Bank. Kjo është e mundur me Bosnjën dhe Malin e Zi, por për momentin është krejt e pamundur për Shqipërinë, pavarësisht ideve optimiste të drejtuesve shqiptare. Përkundër takimeve diplomatike, nga informacionet që kemi, bankat kineze nuk e shofin me seriozitet qeverinë shqiptare, që pas dështimit të projektit joprofesional të “Rrugës së Arbërit”, bile mos them që e kanë në listën e zeze. Kjo mënyre financimi për Shqipërinë do të qe e mundur vetëm me garanci nga BE në kuadrin e “Fondit të Nderlidhjes BE-Kinë” (China-EU Connectivity Fund) ose me instrumenta të rinj financjarë, që po përpunon BE-ja me Kinën.

Në dijeninë time nuk ka banka të tjera ta marrin përsipër financimin e plotë të kësaj autostrade, ndërsa financimet pjesore nuk janë fizibël.

1. Me lidhjet e parashikuara me Rrjetin HEKURUDHOR Ballkanik

1 – Shqipëria është de-facto e papërfshirë në korridoret hekurudhore europiane Rail Freight Corridors (RFCs) http://www.rne.eu/rail-freight-corridors-rfcs.html. Shqipëria ka aprovuar përmirësimin e rrjetit hekurudhor ekzistues, pa parashikuar lidhje të reja. Sado që ta përmirësosh rrjetin ekzistues, ai nuk gjeneron dot trafik ndërkombëtar dhe ai kombëtar është më se minimal.

Miopia për t’u lidhur vetëm nga Mali i Zi do të kushtojë shumë, pasi vetë “Hekurudha Tivar-Beograd” nuk ka për të pasur edhe për dhjetra vite gjasa reale që të përmirësohet në një hekurudhë cilësore, për vështirësitë e terrenit dhe financjare të vendeve nga kalon (pasi duhen rreth disa miliardë euro). Automatikisht për Shqiperinë ky është një bottleneck, bllokim transporti. Lidhja e ardhshme me Maqedoninë ndihmon komunikimin me Maqedoninë e Bullgarinë, por përsëri nuk lidhet efektivisht me korridorinet hekurudhore europiane nëpërmjet RFC 7 – Orient/East-Med Corridorhttp://www.rfc7.eu/ckfinder/userfiles/files/RFC%207%20CID%20All%20Books/Book%201/RFC%207%20CID%20Book%201%20TT2015%20Updated%2019-01-2015%20v.2..pdf

2 – Lidhja më e mirë hekurudhore që mund të kalonte nga Shqipëria është zgjatimi nga Kroacia deri në Greqi i RFC 6 – Mediterranean Corridor https://www.railfreightcorridor6.eu/RFC6/web.nsf/OnePager/index.html. Me gjithë lobimin e fortë të Kroacisë dhe nxitjen e Qendrës Shqiptare të Studimeve Strategjike, SEETO nuk e futi fare në listë “Hekurudhën Kroaci-Greqi”, pasi asnjë nga vendet ku kalon nuk e paraqiti kerkesën, përfshi dhe Shqiperinë, që do të ishte përfituesja më e madhe, pasi do të përfshihej de-facto në “Korridorin Detar Kinez të Mëndafshit”!!! Për dijeni vetëm kalimi i këtij korridori nga Porti i Pireut mund t’i sjellë atij dhe hekurudhave greke të ardhura shtesë prej 9 miliardë euro në vit dhe do të krijojë rreth 9,000 vende të reja pune direkte. Dhe do të kontribuoje indirekt në ekonominë greke me 5.1 miliardë euro të tjera dhe deri në vitin 2018 do të gjenerojë 125.000 vënde të reja pune të ndërlidhura http://www.kathimerini.gr/841332/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/plan-b-apo-polye8nikes-logw-eidomenhs. Dmth kalimi i “Korridorit të Mendafshit” nga Greqia do t’i japë të ardhura ekonomise greke, më shumë se GDP-ja e Shqipërisë!!! Pra a duhet të përpiqet qeveria shqiptare ta devijojë këtë korridor nga Adriatiku???

3 – Lidhja e dytë më e mirë hekurudhore e Shqipërise me Europen është nga Kosova e Sërbia për t’u lidhur me korridorin de-facto më të rëndësishëm hekurudhor që kalon në Ballkan – RNE Corridor C11 (Mynih-Zalcburg-Ljubljane-Zagreb-Nish-Sofia-Istanbul-Azi)http://www.rne.eu/rne-corridors.html, i cili është dhe “Korridori Qendror Kontinental Kinez i “Rrugës së Mëndafshit”.

Qëndra Shqiptare e Studimeve Strategjike ja ka propozuar zyrtarisht qeverive të Kosovës, Sërbisë dhe Shqipërisë përfshirjen e “Hekurudhës Milot-Prizren-Merdare/Doljevac-Nish” në listen e “Projekteve Prioritare që do të Përgatiten”. Çuditërisht Shqipëria që do të përfitonte 108km hekurudhë të re dhe bën më shumë propagandë për axhendë të integruar me Kosovën, ka refuzuar zyrtarisht edhe kërkesën e Qeverisë së Kosovës edhe të Qeverisë së Sërbisë për këtë hekurudhë. Ministri Lutfi Zharku me porosi të Kryeministrit Isa Mustafa e ka telefonuar disa herë z. Haxhinasto për këtë çeshtje. Zyrtare të ndyshëm sërb na e kanë konfirmuar në shumë raste këtë gadishmeri, bile edhe gjatë Takimit të fundit të SEETO-s. Edhe Zëvendës Kryeministerja e Sërbisë Zorana Mihajloviç (me gjithë pritjen e turpshme dhe jashtë normave minimale protokollare, të bërë nga homologu i saj shqiptar në Tiranë) i ka kërkuar ministrit Ahmetaj me ngulm këtë projekt. Në webfaqen e Ministrisë së Transportit të Sërbisë thuhet që Sërbia kërkon fuqizimin e dy lidhjeve nëpërmjet Kosovës si “Nish-Doljevac-Prishtinë” ashtu dhe “Lapovo-Kraljevo-Leshac-Prishtinë”, që të arrihen lidhje më efektive e Korridorit Hekurudhor10 (faktikisht me RNE Corridor C11) me Korridorin Hekurudhor8 (dmth me Durrësin) http://www.mgsi.gov.rs/lat/aktuelnosti/srbija-predvodi-regionalnu-saradnju-u-razvoju-transportne-mreze. Nuk arrij dot të gjej asnjë arsye justifikuese për refuzimin e qeverisë shqiptare, pasi ja kanë propozuar “Hekurudhën Milot-Prizren-Merdare/Doljevac-Nish” shumë aktorë!!!!!

Faktikisht Shqipëria është e papërfshirë në korridoret hekurudhore europiane deri në 2020. Ndërsa Sërbia me shumë profesionalizëm e strategji të qartë ekonomike ka klasifikuar 14 lidhje hekurudhore në Korridoret Hekurudhore TEN-T (60% e TEN-T), duke e bërë Beogradin udhëkryqin e Ballkanit dhe duke përfshirë Danubin e Savën njëkohesisht në projektet e “Korridorit Rin-Danub” me paketë financimi 6,5 miliardë euro.

ARSYEST për një pozicionim strategjikisht kaq të keq të Shqiperise në “Planit 5 Vjeçar 2016-2020 të Zhvillimit të Transportit të Ballkanin Perëndimor” janë:

1 –Historikisht Shqipëria nuk ka paraqitur projekte profesionale transporti, pasi në Shqiperi që nga vitet ’70 nuk ka as standarde rrugësh e jo më të flitet për strategji kombëtare transporti apo pozicionime strategjike rajonale;

2 –Neglizhenca, paaftësia administrative e politike në fushën e transportit vazhdon. Kjo duket në sasinë e fondeve që qeveria shqiptare ka harxhuar për transportin në përgjithësi dhe specifikisht për projekte. Siç e tregoi dhe Projekt Buxheti 2016, ashtu si buxhetet e dy viteve të shkuara, në Shqipëri nuk harxhohen fonde buxheti për projekte, por për makina dhe fasada.

3 –Ka një përplasje ministrish për çeshtjen e Korridoreve, ku në të njëjtën kohë merren me to edhe Ministria e Transportit edhe e Ekonomisë. Në Takimin e Vjenës ose me Serbinë Korridoret i diskuton ministri i ekonimisë, ndërsa në SEETO ministri i transportit. Nuk e di se për cilin nga të dy ministrat, që kanë mbaruar të dy për anglisht, një ish kryeministër ka thënë që: “po t’i heqim anglishten për të cilën ka bërë shkollën e mesme e të lartën, i bie që është me tetëvjeçare”. Faktet flasin më shumë se shkolla.

4 –Si ekonomist dhe diplomat me eksperincë pothauj 30 vjeçare unë nuk mendoj dot që kjo paraqitje kaq e dobët dhe antikombëtare është fryt i paaftësisë. Mund të jenë të paaftë, por shurdhë e qorra nuk janë, pasi shumë aktorë jua kanë përsëritur disa herë. Kështu që me lind e drejta që të besoj teorite konspirative, që kjo bëhet qëllimisht për të mos e zhvilluar Shqipërinë. Paraqitja e kërkesave për këto Korridore është një punë minimale shteti, që nuk kërkon ndonjë formim të veçantë akademik a inxhinierik, ndonjë vizion të madh apo ndonjë gjeni strategjie ekonomike. Edhe tetëvjecarja mjafton, po ta kesh dëshirën ta bësh.

Një paraqitje e tillë është më se e turpshme, është kriminale!