A mund të flitet edhe në Shqipëri për trenat me shpejtësi të lartë

Nga Gëzim Hoxha/A  mund të flitet edhe në Shqipëri për trenat me shpejtësi të lartë?

A  mund të flitet edhe në Shqipëri për trenat me shpejtësi të lartë? Kjo pyetje më lindi kur pashë para pak kohësh një artikull në TWITTER për trenat me shpejtësi të lartë që do të lidhin Londrën me Birmingamin dekadën e ardhshme.

Sekretari i Transportit Chris Grayling këmbëngulte në trenin me shpejtësi të lartë, linjë hekurudhore, e cila do të kushtojë rreth 55,7 mld £ për ta ndërtuar. Mr Grayling tha se kjo do të jetë një “mundësi e shkëlqyer e karrierës”, duke premtuar se do të hapeshin më tej 100,000 vende pune – 75% e të cilave do të ishin jashtë Londrës.

Po Shqipëria e sotme, ose Shqipëria e kanabisit që ka me mijëra probleme a mund të mendojë për diçka tjetër veç trafikut të drogës? Dhe unë shkoj e shkruaj për trenat e shpejtë! Kam shkruajtur edhe për hashashin dhe kam theksuar se zgjidhja e problemit është legalizimi dhe jo korrja e tij nga pollicët. Po ky problem tani ka gjetur fokusin e të gjithë aktorëve politik dhe herët a vonë do të gjendet një zgjidhje.

Unë dua të flas për hekurudhën sepse askush nuk po flet për të. Te OPINIONI dëgjova se qeveria e re ka marrë 1,5 mld euro borxh. Se si janë përdorur e dime, por pyetja është: “si mund të përdoreshin më mirë?”. A nuk do ishte mirë që me to të bëheshin investime të qenësishme. Disa shembuj investimesh me kthim të sigurt, apo të kostos oportune e tyre, mund të ishin rruga e Arbrit, rruga e Alpeve, ose dhe më mirë akoma rikonstruksioni i hekurudhës.

Ndalemi te hekurudha. Teknologjia e ka bërë të mundur që transporti hekurudhor të jetë falas ose me koosto zero. Të gjitha teknologjitë Maglev përdorin një lloj magneti, prandaj trenat praktikisht notojnë në një fushë magnetike. Duke eliminuar kontaktin e drejtpërdrejtë mekanik, ata arrijnë një shpejtësi shumë të madhe deri në 3000 km/h.  Aktualisht thuhet se këta lloj trenash janë ende në fazë eksperimentale, por treni më i shpejt në botë udhëton çdo ditë në Japoni dhe ka një shejtësi prej 600 km/h. E mendoni dot t’i bini të gjithë Shqipërisë skaj më skaj për dy ose shumë shumë 3 orë?

Përveç kësaj kjo lloj teknologjie mund të mundësojë edhe energji falas. Unë nuk jam fizikant, por e di se energjia asnjëherë nuk humbet, por ajo gjithmonë transformohet. Mbi këtë parim shkencëtarët kanë shpikur  turbinën e cila kthen energjinë e një fushe magnetike në energji elektrike. Kjo që po them megjithse e mundur duket pas si utopike pasi jetojmë në një botë ku çdo gjë shitet e blihet. Unë e kisha fjalën për një botë tjetër. Si ajo që ëndërronte JOHN LENNON në këngët e tij, pa para, pa fe, pa kufij, pa pronësi, ku njerëzit të jetonin së bashku dhe në paqe.

Po le të ulemi me këmbë në tokë. Ç’na duhet hekurudha kur kemi makinat? Një tjetër mund të pyesi: “Ç’na duhen makinat kur kemi aeroplanët, apo helikopterët?” Në përpjekje për t’iu përgjigjur këtyre pyetjeve rrëmova pak në internet. Çdo kush mund ta bëjë. Aty gjeta dy materiale që flsinin për dy realitete të ndryshme, atë britanik dhe atë amerikan.

Në studimin me titull “The Past and Future of U.S. Passenger Rail Service” të botuar nga Zyra e Buxhetit të Kongresit (CBO) më 2003, gjeta të dhëna tejet interesante. Ato i përkasin shekullit të kaluar, por realiteti për transportin hekurudhor dhe atë me autobusë nuk ka ndryshuar pothuajse fare.

Nga 1970 – ta, numri i miljeve ndërqytetase të udhëtuara me tren nga pasagjerët kishte rënë në 6.2 miliardë nga një shifër e  lartë që ishte gjatë  Luftës II Botërore (67 miliardë). Në krahasim me të, udhëtimi me transportues ajror llogariti më shumë se 100 miliardë milje të bëra nga pasagjerët në vit. Udhëtimi me autobus ndërqytetas ishte në krye me 25 miliardë milje.  Që atëherë, udhëtimi hekurudhor ndërqytetas ka mbetur në përgjithësi me rreth 5 miliard deri në 6 miliardë milje në vit, dhe udhëtimi me autobus ka qëndruar në rreth 25 miliardë. Ai ajror ka vazhduar të rritet. Ai ka arritur në 515 miliard milje të udhëtuara në vitin 2000.

Sipas këtij studimi për periudhën 1991  – 2002 kanë udhëtuar me trena një numër mesatar pasagjerësh prej 21,6 milon në vit. Po aty thuhet se në SHBA ka më shumë se 500 stacione trenash në 46 shtete, në krahasim me 546 aeroportet që klasifikohen nga Administrata Federale e Aviacionit si aeroporte “të shërbimeve tregtare”.

Në Japoni dhe në Evropë transporti hekurudhor preferohet më shumë se në SHBA sepse qeveritë jo vetëm e subvencionojnë atë por ato kanë praktikuar taksa më të larta për benzinën dhe gazin dhe në këtë mënyrë trenat bëhen më konkurrues se makinat. Jo vetëm kaq por ata kanë miratuar edhe rregulla shumë të rrepta sigurie duke i bërë trenat mjaft të sigurtë.

Ky dallim vërehet nëse i hedh një sy të shpejt një rapoti të publikuar nga qeveria britanike për financat e industrisë së hekurudhave në mars të vitit 2015. Aty thuhet se  vlera e të ardhurave të këtij sektori të mbledhura vetëm nga biletat është £ 8.8 miliardë në periudhën 2014-15 e cila ishte 0.6 miliardë £ (7.5%) më e lartë se në 2013-14. Përshtatur me inflacionin, këto të ardhura ishin 0.4 miliardë £ (5.4%) më e lartë se në 2013-14. Numri i udhëtimeve të pasagjerëve është rritur në 2014-15 me 4.2%. Gjithashtu, distanca mesatare e një udhëtimi është rritur me 0.3%, ose me 37.7 km.

As që bëhet fjalë që kjo industri të dalë me fitim. Të gjitha qeveritë e subvencionojnë këtë sektor kush më shumë e kush më pak. Në vitin 2002 qeveria Amerikane e subvencionoi të vetmen kompani jofitim prurëse që e ofron këtë lloj transporti me 521mln $. Pikun e tyre kjo kompani e mori në vitin 1979 me një vlerë të barabartë me dollarët e vitit 2002 prej më shumë se 2,5 mld $. Në Britani ky sektor morri një shumë totale neto prej 3,5 miliardë £ në periudhën 2014-15.

Në Britani përveç subencioneve, hekurudha trajtohet si një biznes i mirëfilltë. Aty thuhet se ky sektor përfiton të ardhura edhe nga parkimi, nga pronat, furnizim me ushqim i udhëtarëve, nga stacionet e saj dhe portofolit të pronës, dhe transporti i mallrave. Por kuptohet që shpenzimet i tejkalojnë të ardhurat, prandaj dhe subvencionohet, ndryshe nuk do të kishte kuptim. Edhe qeveria Shqiptare akordon rreth 4 milionë USD për aktivitetin e operimit dhe 3-4 milionë USD për investime kapitale. Megjithatë bilanci vjetor rezulton me humbje rreth 1 milionë USD.

Po pse duhet që një qeveri t’i kushtojë vemendje transportit hekurudhor? Teoria ekonomike dhe përvoja e kohëve të fundit sugjerojnë që hekurudha ka shansin më të mirë të ketë sukses në korridoret e populluara dendur ku qytetet janë të vendosura afër së bashku. Edhe në qoftë se kostoja e sigurimit të shërbimit e kalon atë se çfarë konsumatorët janë të gatshëm të paguajnë, subvencionet e qeverisë për shërbimin hekurudhor të pasagjerëve mund të justifikohen në bazë të efikasitetit ekonomik, nëse ajo të ofron përfitime të jashtme, të tilla si reduktimin e mbingarkesës së trafikut apo të ndotjes.

Koha e udhëtimit është veçanërisht e rëndësishme në krahasimet midis hekurudhës dhe ajrit për udhëtime të distancave të gjata, sepse edhe kur çmimet e linjave ajrore janë më të larta se çmimet e trenit, kursimet në kostot kohore mund ta bëjnë udhëtimin ajror shumë më pak të shtrenjtë. Për udhëtime më të shkurtra, udhëtarët shpesh përballen me një krahasim mes një trafiku të ngjeshur në autostradë dhe kohës që shpenzojnë në stacionet hekurudhore. Në qoftë se të udhëtimi për në një stacion hekurudhor ose midis një stacioni dhe një destinacioni merr një kohë të gjatë atherë, automobil ka të ngjarë të fitojë për shkak se ai shkon direkt atje. Megjithatë, rrugët e mbushura plot me makina e rrisin kohën e udhëtimit të këtyre të fundit krahasuar me atë të trenave.

Një faktor tjetër që lidhet me kohën është shkalla në të cilën udhëtarët mund të përdorin kohën e tyre në mënyrë sa më produktive (çështje kjo veçanërisht e rëndësishme për udhëtarët e biznesit ose turistët). Për udhëtime të shkurtra, udhëtarët mund të jenë në gjendje ta përdorin kohën e tyre më mirë kur hipin në një tren se sa kur ngasin një makinë. Ata gjithashtu mund të jenë në gjendje të bëjnë më shumë punë gjatë marrjes së një treni (edhe pse koha totale e udhëtimit është më e madhe) se sa kur i hipin një avioni nëse ky i fundit kërkon angazhimin në një sërë aktivitetesh të tjera të tilla:  si marrja e taksive dhe kërkimi i orareve në aeroporte.

Një tjetër element i kohës së udhëtimit është pritja, e planifikuar dhe e paplanifikuar. Njerëzit duke marrë trenat, aeroplanët, apo autobusët janë të kufizuar nga oraret. Përveç faktit  se sa kohë duhet të presin në terminal, ata duhet të përballen edhe me një shqetësim tjetër, nëse do të arrijnë atje në kohë apo jo. Ndërsa një minutë bën pak dallim kur ata udhëtojnë me makinë, ajo mund të shndërrohet në një orë nëse një udhëtari të vetëm i ikën treni, aeroplani, ose autobusi. Kështu, frekuenca e shërbimit është e rëndësishme. Një transportues që ofron shërbim për orë është më tërheqës (edhe kur të gjitha gjërat e tjera janë të njëjta) se ai që ofron një shërbim të rrallë.

Sa për kohën e paplanifikuar, udhëtarët i ndihmon vlera e besueshmërisë e cila shpjegon pse udhëtarët drejtohen për në stacionin e trenit në mot me mjegull, kur ata parashikojnë vonesa në shërbimin ajror, por jo në atë hekurudhor. Nëse u jepet një zgjedhje që transporti në mënyrë të besueshme zgjat 3.5 orë dhe një alternativë që ka një probabilitet të barabartë të zgjasë 3, 3.5, ose 4 orë, shumica e udhëtarëve do të preferojnë udhëtimin e besueshëm për 3.5 orë. Besueshmëria u mundëson njerëzve për të planifikuar përpara udhëtimet e tyre dhe ta përdorin më me efektivitet kohën e tyre.

Përveç kohës, një tjetër element i kostos lidhet me numrin e njerëzve që udhëtojnë së bashku. Për një grup udhëtimi, automobilat zakonisht kanë shpenzime më të ulta për person se sa mënyrat e tjera të transportit.

Studimet tregojnë se, me përjashtim të udhëtimit për arsye biznesi, kërkesa është shumë elastike në lidhje me çmimin (me fjalë të tjera, një rritje në çmim do të zvogëlojë kërkesën dhe një rënie në çmim do të zgjerojë në masë të madhe atë). Për më tepër, studimet gjetën se udhëtimi me autobus ishte një zëvendësues shumë më i afërt për hekurudhat se sa udhëtimi ajror.

Një studim tjetër gjeti se kërkesa primare potenciale për sistemin hekurudhor të shpejtë (HS) do të jetë për udhëtime e rreth 150 për të 500 miles. Ai vuri në dukje se kërkesa do të varet jo vetëm nga distanca në mes të qyteteve të lidhura prej linjash me shpejtësi të lartë, por edhe nga popullsia e këtyre qyteteve, të ardhurat, dhe masën në të cilat aktivitetet e tyre ekonomike dhe sociale plotësohen me një tjetër mënyrë transporti.

Mbështetësit hekurudhor pretendojnë se në zona të mbipopulluara me njerëz, ky lloj transporti mund të zvogëlojë turmat në aeroporte dhe trafikun në autostrada.

Veturat kanë një avantazh ekonomik në udhëtimet e shkurtra në mes të qyteteve dhe kompanitë ajrore kanë avantazh në shumicën e udhëtimeve të gjata. Ndërsa transporti hekurudhor ka shansin më të mirë të suksesit në rrugët me distancë nga 100 milje deri në 300 milje që lidhin qytetet me popullsi të mëdha.

Pasi parashtrova gjithë këto arsye pro dhe kundër që jepen aq me bujari nga teoria ekonomike në lidhje me hekurudhën, më lind e drejta të shtroj edhe një pyetje të fundit. A i duhet Shqipërisë një sistem modern hekurudhor? Përgjigja lidhet ngushtë me vizionin e atyre që e  drejtojnë dhe e qeverisin sot këtë vend. Nëse duam një Shqipëri me ajër më të pastër, pse jo. Nëse duam një trafik rrugor më pak të ngjeshur, pse jo. Nëse duam që shqiptarët të udhëtojnë më shumë, më lire e të ndjehen më të sigurtë, pse jo. Nëse duam t’a afrojmë të nesërmen atyre me të gjithë të mirat e një rendi të ri botëror, pse jo.