Rëndësia e rrugëve detare

ANALIZË/Nga Sadedin Çeliku

Transporti detar, prej kohësh është cilësuar si një aktivitet përcaktues i zhvillimit ekonomik dhe social të një vendi. Në ditët e sotme për efekt të globalizmit dhe të transferimit të kapitaleve, mallrave dhe shërbimeve, bota gjithnjë e më shumë por merr pamjen e një qendre të madhe tregtare pa kufij, në të cilën për shkak të liberalizmit të tregtisë ndërkombëtare dhe të decentralizimit të prodhimit, vazhdon të regjistrohet një rritje e trafikut botëror të mallrave dhe pasagjerëve, një rritje e kërkesës për shërbime në transportin  detar.

Ky koncept, synon futjen në sektorin detar të transportit me bazë logjistike intermodale qe duhet të funksionojë si një hallkë shërbimesh në të gjithë Europën, duke sjellë një ndryshim strukturor të Bashkimit Europian në organizimin e transportit në vitet që do vijnë.

Këto shërbime të transportit multimodal do të jenë më të qëndrueshme dhe më efikase nga ana tregtare, në rast se krahasohen me transportin e një lloji të vetëm. Rrugët detare do të përmirësohen kështu për të mundësuar hyrjen ne tregjet e gjithë Europës. Për këtë qëllim, duhet të kemi një përdorim dhe zhvillim më të plotë, jo vetëm të burimeve tona të transportit detar, por gjithashtu të potencialit tonë në hekurudhë dhe në transportin ajror, si pjesë e një cikli të integruar të transportit.

Komisioni Europian propozojë zhvillimin e“rrugëve të detit“, të ashtuquajtura ndryshe “ rrugë detare Mesdhetare”, si  një alternative e vërtetë konkurruese e transportit rrugor të mallrave. Mesdheu Lindor është njohur prej kohësh si një arenë kryesore ndërkombëtare për transportin detar, me “nyjet” dhe korridoret e tij të një rëndësie globale. Për shkak të ekzistencës së kanalit Suezit dhe shkurtimet të distancave që ky kanal siguron ndërmjet Indisë, Kinës, Oqeanit Atlantik dhe Detit Mesdhe, i shërben një numri të madh të lidhjeve konvergjente globale dhe shërbimeve te transportit detar.

Ekzistenca e porteve me një rëndësi globale së bashku me potencialin e lartë për zhvillimin ekonomik që zotëron Rajoni i Mesdheut, krijon mundësinë e zhvillimit të sigurt për projektin e “Autostradave Detare”. I njëjti zhvillim ekonomik i zonës Europiane dhe Mesdheut, që sipas Komunitetit Europian do të sjellë në të ardhmen e shpejtë, një dyfishim të kërkesës aktuale në lidhje me transportin detar nga shtetet anëtare të Bashkimit Europian.

Në ketë aspekt është për tu theksuar se transporti detar paraqitet si më konkurruesi në treg për shkak të kostove të ulëta që ofron krahas avantazheve të tjera.

Trafiku detar paraqet një rol të rëndësishëm në ekonominë e vendeve të Mesdheut. Pjesa më e madhe e tregtisë  jashtme  të  këtyre vendeve realizohet me anë të rrugëve detare, pra 74  për qind  të volumit të përgjithshëm në Europë, realizohet përmes transportit detar.

Bashkimi Europian gjykon se zhvillimi i transportit detar në distanca të shkurtra jo vetëm ka leverdi ekonomike, por do të ketë një impakt pozitiv për zhvillimin ekonomik të rajonit e më gjerë. Sigurisht transporti detar në distanca të shkurtra nuk duhet të konsiderohet si iniciativë që kërkon të eliminojë transportin rrugor, përkundrazi ajo do të nxisë konkurrencën zhvilluese në tregun e transportit.

Në vendin tonë, deri në vitin 1990 regjistroheshin rreth 40 anije tregtare prej të cilave 20 prej tyre punonin në transportin e brendshëm detar pra Shëngjin-Durrës-Vlorë-Sarandë e anasjelltas dhe 20 të tjerat në transportin e jashtëm që formonin kështu një kapacitet prej 70 mijë tonësh. Gjithsesi, me këto kapacitete ne përballonim rreth 27 për qind të volumit të përgjithshëm dhe diferenca prej 73 për qind i plotësonim me mjete detare me qira. Aktualisht ne kemi një inventar mjaft të vogël dhe kapacitete simbolike që nuk plotësojmë asnjë nevojë. Inventari i anijeve është shumë i vjetër dhe thuajse të papërshtatshme për transport detar. Për shkak të politikave të gabuara që janë ndjekur,gati të gjitha anijet janë regjistruar në regjistrat detare të vendeve të huaja dhe në këtë mënyrë ato mbajnë flamurë të shteteve te tjera dhe jo shqiptar. Arsyeja, sepse regjistri jonë detar ka taksa të larta dhe të papërballueshme.

Nga ana tjetër, nga  transportuesit preferohet transporti rrugor edhe pse ka kosto mjaft të lartë. Ky fenomen e ka bërë të vështirë  realizimin e transportit e kombinuar (det-hekurudhë-kamion).Kjo ndodh dhe për shkak të gjendjes vështirë që po kalon hekurudha shqiptare sepse qeveria nuk ka investuar asnjë lek. Hekurudha shqiptare ka një inventar vagonësh mallrash dhe pasagjeresh pothuajse jashtë përdorimit, linjat hekurudhore, shinat, aksesorët, traversa,ballasta janë te pasigurta dhe nuk ofron asnjë siguri për jetën e njerëzve. Mungojnë tërësisht sinjalistikat. Terminalet gati janë shkatërruar fare. Kjo është panorama e transportit hekurudhor në vendin tonë. Ndërkaq  mungojnë fare trajnimet dhe formimi profesional i armatorëve shqiptare që tu bëjnë me dije atyre tregun tarifor,koston e transportit dhe problemet e tjera qe lidhem me transportin me efektivitet dhe optimal. Transportuesit rrugorë dhe armatorët punojnë pa komisionerë profesionistë dhe kështu ato shpesh zgjedhin rrugën më të  shtrenjtë e më të vështirë.

Qeveria deri më tani prioritet i ka dhënë vetëm ndërtimit rrugëve sepse e koncepton çështjen e transportit si punë rrugësh dhe asgjë tjetër.

Politika e ndjekur nga qeveria shqiptare ne drejtim të transportit në tërësi, duhet të mundësojë zhvillimin paralel të vendit tonë me vendet e tjera të Mesdheut, për të qenë pjesë e programit europian, qëllimi i të cilit fokusohet në adaptimin e strategjive të përbashkëta, midis vendeve të rajonit mesdhetar, të destinuara për reformimin dhe rikonstruksionin e strukturave ekonomike dhe sociale, në mënyrë të tillë që efektet e pritshme nga zhvillimi ekonomik i  rajonit  të Mesdheut, të përmbushen me sukses.