Treni nga Vlora nuk niset më në orën pesë

Nga Gëzim Llojdia

Kur arkitekti Arben Meksi dhe grupi projektuesve hodhën firmat për objektin: stacioni i trenit, në Vlorë, rruga "Adriatiku", projektuar dhe zbatuar nga vetë arkitekti i objektit në vitet 1983-1985 me konstruktor ing. P. Adhami, rrjeti hekurudhor në Shqipëri kishte përshkruar dhjetëra km. Prej asaj kohe dhe tri herë në kufirin e një dite, treni dhe vargu lidhës i dhjetë vagonëve, bujte në këtë stacion, në qytetin e Flamurit. Mirëpo, çfarë përmbante objekti, që priste dhe përcillte trenat? Objekti ishte konceptuar me një vëllim të plotë horizontal, me dy kate pa thyerje të tepërta, me linja te drejta ku funksioni reflektohet ne forme me një theksim n pjesën e hyrjes kryesore. Në hollin kryesor, shpjegon arkitekti Arben Meksi, ndodhen shërbimet për udhëtarë, e cila ka lartësinë e dy kateve (më e madhja e stacioneve në vendin tonë) është orientuar me gjerësi nga ana e personit. Për zgjidhjen funksionale është patur parasysh që rruga shesh-stacion-person të jete sa më e shkurtër dhe pa pengesa. Dalja e pasagjereve, që vijnë me tren bëhet përmes një nënkalimi në pjesën veriore të godinës. Në katin e dytë ndodhet restoranti me kuzhinën dhe një bar i hapur. Të dy këto mjedise shikojnë nga salla e udhëtarëve. Inertet janë zbukuruar me vepra arti, mozaik, pllaka të derdhura gipsi. Mirëpo çfarë ndodh sot pas 25 vjetësh dhe kujt mund ti hyjë në punë kjo godinë? Treni nuk do të vijë më deri tek ky stacion. Stacioni i ri gjendet më larg qytetit dhe ky objekt në të ardhmen mund të transformohet në qendër polifunksionale dhe argëtimi për të rinjtë, thotë arkitekti i njohur i këtij qyteti, njëhershëm edhe karikaturist i shquar.

Të gjithë duhet të pyesim. Po ku është treni?Treni ynë ka ngecur në stacion. Udhëtarët me bagazhe do të shkojnë më larg. Pyetja e tyre mundonjëse ka qenë prej vitesh: kur niset treni tjetër, aty sot s’gjen as faturino me fener në dorë, as përgjegjës stacioni që të të japë një shpjegim. Të gjithë ngrenë supet, rrudhin buzët, psherëtijnë e lënë punën në duart e Perëndisë. Në të vërtetë: A ka tren, që niset apo jo? Binari që në është caktuar për të qëndruar treni ynë ka vite që ekziston dhe treni vjen në këtë qytet duke tërhequr branë një mballomë të vjetër, që quhet lokomotivë. Ngase edhe vet trasenë e trenit e kanë mbuluar shkurret. Të gjithë sytë i hedhin veç nga treni, po binari ynë që rri e pret dhe ne kaq vite në pritje, për të shkuar si qytetarë evropianë më shpejt dhe më komod, nuk po arrihet një ditë.

Meqë përmendën trenat, këto mjete të lëvizshme me shina, vendi ynë ka një përvojë të hidhur. Trenat në këtë vend filluan të lëvizin vetëm atëherë në këto vite‘: 7nëntor 1947, Durrës- Peqin, 23 shkurt 1949, Shkozet-Tiranë, 22 dhjetor 1950, Peqin-Elbasan-Krasta-Cërrik, 7 maj 1963, Vora-Laç; 13 tetor 1968, Rrogozhina-Fier; 20 mars 1972, Krasta-Librazhd; 10 mars 1974, Librazhd-Prenjas, 9 mars 1975, Fier-Ballsh; Qershor 1979, Përrenjas-Pogradec; prill 198, Laç-Lezha; 25 janar 1982, Lezhë-Shkodër (Trafiku i mallrave që me 11 nëntor 1981)11 janar 1985 : Shkodra-Han i Hotit. 14 tetor 1985, Fier-Vlora (Trafiku i mallrave deri Narta që me janar 1985) Fundi i viteve 1980 : Milot-Rrëshen, pasi, rinia e këtij vendi ndërtoi më parë udhët e këtyre trenave. Evropa plakë kishte vite, që mbante të instaluar jo vetëm trenat, por edhe tramvajet, vetëm këtu për çudi në këtë truall të lashtë, trenat erdhën vonë dhe punuan vetëm për një sistem ekonomik të caktuar.

Treni-dekovil bënte udhën e hekurt nga qyteti i Selenica drejt qytetit të Vlorës duke përshkruar edhe rrugë malorë. Ky lloj treni quhej dekovil dhe kujtohet mirë ndër banorë të qytetit. Dekovili i Selenicës është shfrytëzuar relativisht deri vonë. Ai sillte nga Selenica në Skelë rrotullat e asfaltit. Si e përshkruan një studiues, lokomotivat më avull tërhiqnin duke u ngjitur në rrëpirën e kodrës mbas fabrikës së çimentos vagonët e vegjël. Një detaj të vogël kujtojnë banorët ishte së treni kishte edhe vend për drejtuesin. Makinisti e ndalonte dhe hipte drejtori. Deri në vitin ‘91 dekovili Vlorë-Selenicë funksiononte, por duke mos e përshkruar tunelin e qafës në Babicë. Ai qëndronte tek fshati i sotëm Alikokë-Babicë. Aty shkarkonte serën në rrotulla të mëdha të zeza. Qëndroi dhe disa kohë dhe më vonë ai dekovil heshti përgjithnjë. Ndërsa udha e hekurt nuk ka më gjurmë. Ku humbi gjithë kjo udhë e hekurt më gjatësi kilometrikë? Italianët ndërtuan, për qëllime ushtarake një varg vijash komunikacioni në vendin tonë. Përveç rrugëve ndërtuan edhe një rrjet dekovili 120 km të gjatë. Ky dekovil fillonte nga Vlora. Ndahej në dy vija të ndryshme. Vetëm dekovili Selenicë-Skelë bëri një përjashtim. Më 1926 qeveria shqiptarë ia dha koncesion shoqërisë së Selenicës riparimin dhe shfrytëzimin e këtij dekovili. Për këtë koncesion shoqëria pagoi menjëherë 100.000 lireta. Linjat Vlorë-Selenicë dhe Vlorë-Kotë, u ndërtuan për nevojat strategjike të ushtrisë italiane të pushtimit, por edhe për të shfrytëzuar resurset e mëdha ekonomike në zonat që përshkonin. “Në Selenicë funksiononte miniera e bitumit, ndër të rrallat në botë, produkti i të cilës eksportohej në Itali, përmes portit të Vlorës, ndërkohë që në Kotë, ishte dislokuar një nga grupimet më të mëdha të ushtrisë italiane”.

Studiuesit pohojnë se, ushtria italiane, gjatë periudhës që qëndroi në pjesën më të madhe të Shqipërisë së Jugut(1914-1920), ndërtoi për qëllime ushtarake një varg vijash komunikacioni në vendin tonë. Përveç rrugëve, italianët ndërtuan edhe një rrjet dekovili 120 km të gjatë që fillonte nga Vlora dhe kishte dy vija te ndryshme; një vijë shkonte në Vlorë-Qafë e Koçiut (Babicë) dhe zbriste në luginën e lumit Shushicë, që e kapërcente me urën e Penkovës. Këtu dekovili ndahej: një degë kalonte pas përroit të Vllahinës deri në afërsi të fshatit Gërnec, 30 km në lindje të Vlorës. Në zonën e Kotës, ushtria italiane kishte dislokuar një nga grupimet më të mëdha në Shqipërinë e asaj kohe .Gjurmët e dekovilit, që fillojnë te ura e Peshkëpisë(15 km në lindje të Vlorës), shfaqen vetëm në disa segmente traseje dhe në një urë betoni e njohur si “Ura e trenit”, që gjendej në afërsi të vendit të quajtur Shkallë Mavrovë. Traseja zgjatej duke depërtuar nëpër luginën e Shushicës, për të mbërritur në anë të fushës së emërtuar “Ahmete”, në kuotën 115 m mbi nivelin e detit. Madje, këtu e ka edhe origjinën e vet emërtimi i fshatit Kotë, qendër e komunës. “Duke komunikuar në terminologjinë gjeodezike, italianët përsërisnin shpesh fjalën kuota, kuota deri sa u shqiptarizua në Kota”.Linja e hekur e këtij dekovili nuk është pasqyruar në dokumenta. Por, elementë të tillë si “Ura e Skrapit” ku shfaqen ende këmbët prej betoni, që lidhte dy brigje te përroit dhe të vërshimeve të tjera që zbrisnin nga kodrinat e kësaj zone në raste reshjesh, shfaqen qartësisht. Traseja prej betoni me një gjatësi prej 1.5 km, i ka rezistuar kohës. Po ashtu edhe Ura e Shkallë së Mavrovës, që njihet me emrin “Ura e trenit”, me 5 këmbë prej betoni në një lartësi maksimale prej 6 metrash, është mjaft e dukshme. Por, ushtria italiane ndërtoi një rrjet të madh dekovili që shtrihej nga qyteti deri në fshatrat e zonës Topallti(Fusha e Llakatundit) e më tej në luginë të Shushicës. Por, për këtë rrjet ka shumë pak të dhëna, që kufizohen tek tregimet e të moshuarve. Linja e dekovilit Vlorë-Kotë, ka funksionuar deri në vitet 1950-1960-të, ndërkohë që deri në fund të viteve 1980-të, funksiononte dekovili Vlorë-Selenicë, që stacionohej në një pikë në afërsi të portit të Vlorës, në Skelë dhe që hynte në qytet përmes një tuneli në Qafën e Babicës.

Sapo hyri “krimbi” dhe shfryu llafi se udhët e Evropës plakë u hapën edhe për banorët e këtij trualli, trenat patën punë , mirëpo më pas udhët e tyre dhe punesat e tyre mbetën aq larg botës dhe zhvillimit sa mund të thuhen se gjithë ky investim i rinisë shqiptare shkoi dëm. Trenat shqiptarë janë trenat më të lodhur të botës. Binarët ku nisen dhe stacionet ku ata qëndrojnë janë kandisur në ca sheshe plotë ferra. Trenat nuk janë më në modë, në këtë vend. Në Perëndim trenat, janë një alternativë e mirë transporti, veç në këtë vend jo. Shpejtësia e tyre është lemeritëse dhe mundonjëse. Dikur trenat fundit qëndronin edhe nëpër ca fshatra të vegjël ku kishte stacione të vegjël, që sot nuk ekzistojnë më. Ka edhe një shkak tjetër. Përse trenat nuk nisen nga Tirana, për në qytetet të tjera? Mirë do të qe, por ka një pengesë të vogël :në Tiranë nuk kë më as tren dhe as stacion .Në qytetin tonë sikurse nëpër disa qytete të tjerë treni niset e soset i trembur, se mos i thyejnë xhamet, se mos këputet ndonjë binarë, se mos i pret udhën ndonjë maqinë, se mos i zënë udhën me ndonjë ndërtim. Nëse nuk investohet në këto udhë të hekurta gjendja ashtu si 20 vjet , kjo do të jetë. Një ditë të jeni të sigurt, do jetë afishuar orari i trenave, që nisen nga lindja drejt perëndimit, ai orar do të gjendet në çdo stacion treni të Evropës plakë dhe uturima e tij do na zgjojë çdo mëngjes edhe në qytetin tonë. Deri atëherë nëpër dhëmbë do të mërmërisim duke kujtuar shprehjen me titullin e një filmi të kinostudios:Treni nuk niset më në shtatë pa pesë….