Ing. Xhevair Ngjeqari: Financimi rrugës Milot–Fier, një krim ekonomik kombëtar

Nga Ing. Xhevair Ngjeqari.

1-Rruga Milot–Fier L=115 km me kosto V=1, 2 miliard Euro, 53 km rrugë e re dhe 63 km rikostruksion, formon një rrugë të brendëshme në ultësirën perëndimore shqiptare. Gjurma e së cilës është ndërtuar para 120 viteve, në kufijtë e kënetave të lumit Matit, Ishmit, Shkumbinit, Semanit. Në vlerësimin fizik traseja rrugore nuk ka lidhje direkt me zhvillimin turistik vendor apo Ballkanik dhe sidomos me vijën bregdetare të Adriatikut dhe Jonit, nuk ka asnjë prurje të re në merkaton tregut Ballkanik apo shqiptar, nuk ka asnjë lidhje me tranzitin e mallrave nga bregdeti në Ballkan dhe anasjelltas. Qeveria shqiptare duke e rikostruktuar me luksin e me 6 korsve urdhëron të konsiderohet si vazhdim i të ashtu quajtërit Koridorit Adriatiko–Jonian apo Koridorit Blu. I cili në truallin kroat është ndërtuar me 4 korsi. Ndërsa në Malin e Zi përfaqësohet nga rrugët ekzistuese me 2 apo 3 korsi. Në kompleksin e rrugëve vendore, segmenti Milot–Fier nuk është pjesë e ndonjë strategjie të infrastrukturës aktuale apo perspektive Shqiptare apo Ballkanike. Me ndërtimin e korridorit turistik bregdetar, qarkullimi në rrugën Milot–Fier do të përgjysmohet. Ajo nuk ndërtohet nga biznesi privat, pa garancitë e financimit nga shteti shqiptar. Në vendimmarrjen e ndërtimit, treguesit e kontributit i shtetit, kostua e ndërtimit dhe intesiteti qarkullimit mjeteve nuk janë reale.

Financimet e parakoshme të Hirushes Adriatiko Joniane, me buxhetin e popullit, nuk justifikohen nga asnji argument teknik, ekonomik, strategjik apo interes kombëtar. Traseja rrugore është një dublim i panevojshëm i rrugëve egzistuese me pasoja të rënda për ekonominë vendore. Kur financimet bëhen me vetëdije, pa u bazuar në interesat emergjente apo perspektive, pa konkluzionet e fizibilitetit dhe rentabilitetit, formojnë nji krim ekonomik kombëtar.

Rruga nuk do të ndërtohet

Por, ju bëj një thirrje publike, që të distancoheni nga projektet korruptive, që të shtyjnë të ndërmerrni veprime ekonomike antikombëtare. Vetëm përgjigja, se ku e gjeni të drejtën të ndërtoni një rrugë me 6 korsi, kur në Kroaci e Malin e Zi është me 3-4 korsi. . . ju dërgon në bankën e të akuzuarve. Në qoftë se do të mbetesh në histori si Ataturku dhe jo si Haxhi Qamili, ndërto Korridorin Turistik Bregdetar dhe Portet Tregtare, do të përjetësohesh si themelues të ardhmes të shqiptarëve, si themelues i Shengenit Ballkanik dhe do vendoset busti në çdo qytet bregdetar. Duke realizuar njëherësh edhe zbritjen e shqiptarëve nga malet dhe lidhjen organike të agro-ekonomisë me jetën urbane bregdetare.

Rruga e brendshme Kroate prezantohet në agendat qeveritare me grafikën e fig. *1*. E cila për arsye të shkallës, të jep imazhin e gabuar, se kalon në vijën bregdetare të Adriatikut dhe Jonit. Por kjo nuk është e vërtetë. Në figurat *2*, *3*, *4* jepen hollësi që vërtetojnë se gjurma e korridorit ndërtohet në brendësi të territorit të Kroacisë, Malit Zi Ndërsa në shtetin shqiptar korridori kopjon rrugët ekzistuese në brendësi të vendit, duke u afruar pranë Adriatikut në Lezhë dhe Fier. Ndërsa me bregdetin e Jonit nuk ka asnjë lidhje të re. Në historinë e përshkrimeve gjeografike asnjëherë nuk është thënë qyteti bregdetar i Fierit apo qyteti bregdetar i Lezhës.

Çfarë është sajesa korridorit Adriatiko-Jonian. . . . .Sllovenia dhe Kroacia

Në krye të gjurmës korridorit Adriatko-Jonian prezantohet Sllovenia. Duke sjellë në kujtesë që Lubiana, Triestja dhe Kooperi janë lidhur me korridorin Adriatiko–Jonian nëpërmjet autostradave me Rjekën, Zagrebin dhe Karlovacin. Drejtimi mirëfilltë i autostradës kroate për fillon midis Rjekës dhe Zagrebit, sipër Ugolin-it. Autore e Korr. Adritiko–Jonian është Kroacia, e cila ana gjeografike konsiderohet mbretëresha e Adriatikut Lindor. Nga 820 km që zgjatet mesorja e Adriatikut, rreth 590 km zotërohen nga bregdeti shkëmbor kroat. Kufiri me Adriatikun arrin L=5835 km, nga të cilat 1777 janë bregdet tokësor, ndërsa 4058 km i takojnë brigjeve të 1185 ishujve, që vetëm 66 janë të shfrytëzueshëm. Në vijën bregdetare kroatët kanë ndërtuar L=905km superstradë turistike, cila për arsye relievit thyer shoqëron rreth 50% vijën bregdetare. Në bregdetin Kroat janë ndërtuar N=956-1150 Marina, Porte dhe Aprode turistike, frekuentohet nga mbi 11, 26 milion turist vit, ndërsa në portet kroate përpunohen V=36, 284, milionë tonë mall vit ose 8, 22ton mall/ banor. Nga ana gjeografike Kroacia ka bllokuar lidhjen e Bosnjës me bregdetin e Adriatikut, nëpërmjet një rripi tokësor kodrionor malor me gjerësi mes. 20-35 km dhe gjatësi mbi 410km. Për të urbanizuar, vitalizuar dhe legalizuar pronësinë territoriale bregdetare, në mesin e saj ka ndërtuar një autostradë cilësore me katër korsi, standard *B*. E cila ka përfunduar mbi 85 % të gjatësisë saj ose nga Ugolin deri në Plloçe e Svigorov. Në vijim ajo do të lidhet me Dubrovnikun, Sarajevon dhe në prespektivë do të zgjatet deri në Podgoricë. E cila gjendet në vijë ajrore 36-40km nga bregdeti Malazes. Në terrenet ku kalon autostrada nuk ka asnjë qendër urbane, industriale apo edhe kulturore, qarkullimi i mjeteve është shumë modest, ndërsa qarkullimi mallrave pothuaj nuk ekziston. Për ti dhënë një koncept rajonal marr  dhënive dhe komunikimit me terrenet e saja jo urbane, Kroacija ka emërtuar si Korridori Adriatiko-Jonian, autostradën e saj kodrinore–malore. E cila në asnji pozicion të trasesë nuk e vështron Adriatikun. Kroatët mbasi kanë realizuar në nivele cilësore infrastrukturën brëndëshme dhe jashtëme turistike bregdetare dhe portuale, programuan të urbanizojnë dhe terrenet kodrinore malore të zgjatimit bregdetar jugor. Si beniamine e Gjermanisë ajo ka kolauduar autostradën e brëndëshme të saj si korridor të rëndësishëm për zhvillimin e Malit Zi, Shqipërisë, Greqisë Veri Perëndimore, pa argumentuar asnjiherë se çfarë mallrash dhe turistësh do kalojnë për në Shqipëri dhe Greqi. Pamvarsishtë nga pretendimet kroate vazhdimi autostradës përbën prioritet për Europën dhe Ballkanin. Europa qëndrore komunikon, kontrollon dhe furnizon Ballkanin nëpërmjet Koridorit fushor*10*(Lubian–Zagreb-Beograd-Shkup-Selanik L=1365km dhe (Lubian–Zagreb-Beograd-Shkup-Plodvid–Edërne–Stamboll L=1547km. I cili lidhet direkt me edhe interesat aktuale dhe perspektive të ekonomisë shqiptare. Nëpërmjet rrugës kombit dhe korridoreve Morinë-Prishtinë-Nish , Morinë-Prishtinë(Prizren)-Shkup dhe Durrës, Vlorë-Elbasan-Qaf. Tanë-Shkup(Plodvid).

Mali i Zi dhe korridori Adriatiko-Jonian

Mali Zi nuk ka asnjë humbje nga përmirësimi i lidhjeve rrugore me Kroacinë dhe Bosnjën. Ata janë shtete kufitarë. Marrëdhëniet dhe aktiviteti ekonomik zhvillohet me fqinjët në radhë të parë. Korridori Adriatiko Jonian nga Dubrovniku do të rikostruktojë rrugën ekzistuese Dubrovnik–Herxeg Novi–Tivat–Podgoricë dhe nga Zvigorovi autostrada do të zgjatet deri në Podgoricë, ndërsa në perspektivë do të rikostruktohet dhe rruga Sarajevë–Foce-Nikshiq-Podgoricë. Të gjitha këto do të realizohen me financimet e Europës dhe Kroacisë. Mali Zi nuk ka asnjë ngutje për grup zgjatimet e autostradës kroate, sepse parashikohet që ato të ndërtohen brenda viteve 2050.

Shqipëria dhe korridori Adriatiko-Jonian

Shqipëria është e lidhur me të vetëshpallurin korridorin Adriatiko-Jonian, nëpërmjet rrugës Shkodër-Podgoricë , rrugës Shkodër–Muriqan–Ulqin dhe nëpërmjet rrugës emergjente perspektive Shëngjin-Velipojë- Delta e Bunës- Ulqin. E cila shkurton 35 km. në krahasim me qarkullimin e mjeteve në segmentin Lezhë–Shkodër-Ulqin. Rrugët që lidhin Shqipërinë me Korridorin Adriatiko-Jonian në Podgoricë dhe Ulqin janë të ndërtuara. Në perspektivë ato do të plotësohen, zgjerohen, rikostruktohen në varësi të intesitetit qarkullimit. Vlen të theksohet se rrugët shqiptare janë të ngarkuara me jo më shumë se 40% e intensitetit mjeteve, duke përjashtuar autostradën Tiranë-Durrës. Në kushtet kur korridori Blu, sipas standardeve teorike nuk është ndërtuar në Malin e Zi, përse shteti shqiptar ngutet dhe vendos të investojë për një korridor, që nuk ka asnjë statistikë të transportit mjeteve, mallrave, pasagjerëve, turistëve etj. Ndërsa treguesit e intesitetit mjeteve të paraqitur në mediat vëndase janë teorike ose qëllimisht të gabuara. Për të evidentuar intesitetin e qarkullimit lexoni statistikat 10 vjeçare të shkëmbimit mallrave të Shqipërisë me Kroacinë, Malin e Zi dhe Bosnje Herxegovinën, lexoni dhe statistikat e qarkullimit njerëzor në pikat kufitare të Hanit Hotit dhe Muriqanit dhe do të konkludoni një rrugë me katër korsi e standardit *B* do të përballonte fluksin e qarkullimit mjeteve për 50 vitet e ardhshme.

Greqia sajoi dhe ndërtoi në një kohë rekord Egnatian Greke, me 40 km tunele, Selanik-Igumenicë, sepse i shërbente interesave të tranzitit mallrave. Rrugët ekzistuese së bashku me përmirësimet graduale plotësojnë nevojat e komunave respektive në të dyja anët e kufijve. Dogmat e Korridorit Blu nuk kanë ngjallur interesa për ekonominë e fqinjit Jugor. Prandaj mungojnë dhe lobojnë për euro finacime. Interesat greke janë, që në hazinenë e bregdetit Shqiptar, të mos ndërtohet korridori turistik bregdetar dhe sidomos të mos ndërtohen portet turistike, peshkimit dhe tregtare. Shqiptarët të rinë sa më larg detit. Këtë aksiomë e kanë kolauduar në Beograd dhe së bashku kanë ngritur rektoratin në Tiranë. Këtij qëllimi ja kanë arritur. Tashmë nuk ka më luftëra territoriale por ekonomike. Pas dogmës Shengenit Ballkanik, tashmë hodhën tymuesen e ndërtimit fantazmës Korridorit Blu me lekët e shqiptarëve. Koha do të vërtetojë në se këto projekte janë megallomani bio vendore apo nga serat e Milosheviç-Napolon Zervës

Adriatiku dhe Shqipëria

Adriatiku vlerësohet si deti më turistik, më i frekuentuar, me inteisitetin më të lartë të përpunimit mallrave, peshkimit dhe qarkullimit anijeve tregtare dhe turistike, në krahasim me detet apo brigjet e tjera të Mesdheut. Në Adriatik pushojnë çdo vit rreth N=45, 628 milion turistë, nga të cilët N=29, 314 milion në bregdetin italian dhe N=16, 314 milion në bregdetin lindor, slloven, kroat, boshnjak, malazez dhe shqiptar, përpunohen mbi V=202 milion ton mall/vit ose V=12, 6 % të qarkullimit të Mesdheut. Të gjitha shtetet bregdetare kanë ndërtuar koridorin turistik në vijën bregdetare ( aq sa i ka lejuar relievi), kanë ndërtuar porte të gjitha kategorive, duke investuar në çdo pëllëmbë të vijës detare. Shqipëria megjithse zotëron 273km bregdet ranor të vazhduar dhe përballë gjenden 80% e ujrave të Adriatikut, ka në pronësi 154km bregdet në Jon, që vlerësohen si brigjet më balnearë në të gjithë Mesdheun, nuk karrugë bregdetare, nuk konsumon më shumë se 1, 5kg, peshk për frymë, nuk ka flotë tregtare , peshkimi, turistike. Megjithse natyra i ka falur pozicionin gjeografik të shtetit Port, i ka dhuruar aftësinë e truallit korridor, për tranzitin e mallrave, portet vendore nuk përpunojnë asnji ton mall për në Ballkan dhe anasjelltas. Të ndjeshëm ndaj beneficeve ujore, në brigjet detare dhe ujore jetojnë n=18% ose n=1, 23 miliard e popullsisë globale me tendencë rritjeje deri n=30 % në vitet T=2050. Kjo nënkupton se deti dhe bregdeti formojnë *Jastëkun linear ku duhet të mbështetet ekonomia , urbanizimi, konsumi dhe jeta e shqiptarëve. Për ta ilustruar po japim dy shëmbuj. Nga Plepat deri te Mali Robit ishte nji rrugë bregdetare. . Brënda 30 viteve biznesi privat ndërtoi nji qytezë bregdetare. Në Gjirin e Lalzit u realizua nji rrugë verikale , brënda 20 viteve mori jetë nji qëndër turistike shumë cilësore, pa financimet shtetërore. Nqs. Gjirin e Lalzit do të kishte nji rrugë bregedtare që vinte nga Velipoja dhe Shëngjini dhe të zgjatej deri në Durrës , Lalzi City do të dyfishohej. Ndërsa Sllovenia me 46, 4 km bregdet shkëmbor dhe moçalor, me portin e Kooperit përpunon dhe dërgon në Hungari mbi 17 milion ton mall.

Strategjia e infrastrukturës emergjente dhe afatgjatë

Me koston 1, 2 miliard €urove , ndërtohen 300 km autostradë bregdetare që do realizonte të tashmen dhe të ardhmen e ekonomisë shqiptare të paktën për 100 vitet e ardhme. Kjo është strategjia emergjente dhe afatgjatë për Shqipërinë dhe shqiptarët. Së bashku me një grup portesh peshkimi, turistike, dhe portet tregtare në Rërën e Hedhur, në gjirin pisanjoz të Semanit dhe gjirin e Vlorës do të hidhnin themelet e Shengenit Ballkanik. Për korridorin turistik, (300-500-1000) m larg nga vija bregdetare, të shoqëruar me variantet për sa porte ka nevojë Shqipëria, ka një projekt të gatshëm në Universitetin Polis, të hartuar sipas euro standardeve të ligjit Italian Galasso. Ndërtime emergjente janë dhe hapja e një tuneli nën Qaf Thanë, për të shmangur torturën e ngjitjes mjeteve në lartësinë e Doganës Qaf Thanës. Së bashku me rikostruksionin e rrugës Librazhd-Prenjas do të përmirësonte tranzitin e Shengenit Ballkanik. Nga analiza teknike që është bërë rrugës së bregut, në zonën, Qafa e Vishës-Përroi Himarës, ku humbën jetën 13 studentë (31-MAJ-2012-13), pjerrësia kalon mbi 30%. Në këtë gjëndje ajo do të krijojë aksidente të tjera. Ndërtimi i rrugës Berat–Memaliaj dhe Berat–Elbasan do të afronte Tiranën dhe gjithë shqipërinë e mesme e veriore me Memaliajn 70 km më pak, se kalimi në Jug nga traseja Tiranë-Fier-Levan– Memaliaj. Nga studimet tekniko ekonomike, baza e gjithë strategjisë infrastrukturës vendore është e lidhur me detin dhe vijën bregdetare dhe transitin e mallrave Amerikano-Euro-Ballkanike Ballkanike dhe anasjelltas. Por pashallëku shtetit shqiptar asnjëherë nuk ka hartuar nji strategji që të zbatohet nga të gjitha regjimet që ndërrohen. Kjo fatkeqësi kombëtare vazhdon të rëndojë ekonominë vendore. Shtetet e tjera ndërroj regjimet por jo strategjitë dhe interesat kombëtare.

Financime jo prioritare

Ka një tendencë të interesave të gjeostrategjike të largojnë investimet shqiptare deti dhe bregdeti. I cili si pozicion gjeografik dhe si strukturë gjeomorfologjike përbën pasurinë me të vyer të shqipërisë mbas truallit urban dhe agrikol. Financimet e korridoreve korridore të reja si aksi rrugor Veri–Jug apo lidhja me të vetshpallurin Korridori Adriatiko Jonian, tregon se shteti shqiptar nuk ka strategji për ndërtimet e infrastrukturës. E cila hartohet nga vetë shteti dhe nuk projektohet nga BERZH, BB apo riunionet e metropoleve Europiane. Trasetë rrugore së bashku me veprat e artit janë mjetet kryesore, ato gjenden në natyrë të hapur dhe kanë nivel të lartë amortizimi. Nevojat për investime në infrastrukturë nuk mbarojnë , por aftësia e drejtimit shtetëror qëndron në evidentimin dhe financimin e infrastrukturës prioritare. Që nënkupton se edhe nji rrugë midis dy stallave ka interes të ndërtohet, por nuk është prioritet lokal apo kombëtar. Financimet e parakohshme të Korridorit Adriatiko Jonian, me buxhetin e popullit nuk justifikohet nga asnjë argument teknik, ekonomik, strategjik, apo interes kombëtar. Traseja rrugore është një dublim i panevojshëm i rrugëve ekzistuese me pasoja të rënda për ekonominë vendore. Kur financimet bëhen pa u argumentuar interesat aktuale dhe perspektive, fizibilitetin dhe rentabilitetin formojnë një krim ekonomik në nivel kombëtar. I një rendi më të vogël janë hapja e panevojshme e tunelit Llogorasë. Ndërsa Kosova dhe Serbia nuk kanë asnjë lidhje me Korridorin Blu, kjo është arsyeja që nuk binden dhe nuk i bashkohen lobimeve dhe argumentet boshe të shtetit shqiptar.