Pak fjalë për hekurudhën

 

 

Nga Sadedin Çeliku

Kam folur e shkruar pa fund për hekurudhën, se fundja ne që ishim investuar atje na dhimbset, por dhe na vjen keq për atë që po ndodh. Në përgjithësi u investua, u privatizuan por dhe u dhanë me koncension shumë sektorë të ekonomisë që ishin me fitim. Ndryshe nga sa thotë ligji, me sa duket ka një dakordësi në heshtje pse jo dhe ortakllëk sa i takon interesave personale të pushtetit, që ai që ka këtë pushtet ta trajtojë pasurinë publike si çifligun e vet. Në të gjitha takimet e G7-tës është theksuar me zë të lartë nevoja për rehabilitimin dhe e përsosjes së teknologjisë së transportit hekurudhor. Arsyeja lidhet me ndotjen e mjedisit, hollimin e shtresave të ozonit që janë kryesisht nga ndotjet ambientale. Por ka dhe një arsye të fortë përveç temperaturave të larta në sezonin e verës, ajo që lidhet me prodhimin e përgjithshëm bruto, sepse mjaft vende të zhvilluara për shkak të trafikut të dendur të automjeteve dhe vonesave në punë, humbasin në shkallë vendi 1, 5 përqind të GDP-së.

Dioksidi karbonit dhe disa gazra të tjera veprojnë në të gjitha ushqimet që konsumojnë njerëzit duke filluar me produktet bujqësore. Një rol kryesor krahas të tjerave ka dhe shpyllëzimi i pyjeve pa kriter dhe prania në atmosferë e PM10 tej normës lejuar. Kjo është arsyeja që po investohen miliarda dollarë për transportin hekurudhor në SHBA, Kinë, Kanada, Rusi, Gjermani, Francë etj. Angazhimi i vendeve të G7-tës është që deri në 2030 të reduktohet emetimi i gazrave deri në masën 40 %. Shqipëria edhe pse ka inventarin më të vogël të automjeteve në Europë, ka një përqendrim të madh të ndotjeve që vijnë nga shkarkimi i gazrave të automjeteve, mungesa e pastrimit të qyteteve, derdhja, grumbullimi i mbeturinave dhe djegia e plehrave brenda zonave urbane, shkarkimi i gazrave në ambiente të hapura të mijëra picerive, bareve, restoranteve dhe të fabrikave e njësive të prodhimit kudo janë. Këto janë disa arsye të mjaftueshme që transportin hekurudhor e bëjnë sektor prioritar.

Arsyeja e dytë pse përdoret transporti hekurudhor është se transporti publik i këtij lloji drejtohet në favor të shtresave të varfra, që nuk kanë mundësi financiare të përballojnë kostot e transporteve të tjera. Arsyeja e tretë është se transporti i mallrave me hekurudhë ka kosto më të shtrenjtë se transporti detar, por shumë më i lirë se transporti rrugor, aq i përhapur në vendin tonë. Theksoj se një nga detyrat kryesore që lidhet me integrimin në strukturat e Bashkimit Europian janë dhe investimet në transportin hekurudhor dhe nxjerrja e saj nga situata e vështirë ekonomike. Sigurisht që këtë detyrë e dinë mirë ata të Ministrisë së Transportit dhe Infrastrukturës, por dhe ata të Ministrisë së Punëve të Jashtme e të Ministrisë së Integrimit, por e gjithë kjo kanë rënë në vesh të shurdhër.  Shqipëria ka rreth 550 kilometra rrjet hekurudhor e cila mund të them pa frikë se është 100 përqind jashtë përdorimit dhe nuk plotëson asnjë kusht teknologjik sigurie. Si pasojë e pamjaftueshmërisë në investimeve gjatë katër dekadave të fundit, niveli i shërbimit si dhe parametrat e sigurisë të infrastrukturës dhe të mjeteve lëvizëse janë mjaft të ulëta. Shpejtësia e trenave nuk shkon më shumë se 30 Km/orë, gjë e cila e bën transportin hekurudhor jo kompetitiv. Sistemet e sinjalizimit dhe ato të komunikimit janë shkatërruar. Janë hapur rreth 200 kalesa pa leje të cilat nuk plotësojnë standardet minimale të teknikës dhe sigurisë. Përgjatë gjatësisë së rrjetit hekurudhor janë shfaqur probleme serioze me veprat e artit. Linjat janë bërë të pa përdorshme, traversat të kalbura, ballasti i shkatërruar plotësisht dhe mjaft i ndotur, shinat të amortizuara dhe vagonët janë të moshës mbi 40 vjeçare. Të gjithë këto tregues bëjnë që hekurudha, pavarësisht se mbahet gjallë me pahir të konsiderohet jashtë përdorimit. Nga studimi që i është bërë çështjes, ky sektor kërkon afro një miliard euro për tu sjellë në standardin europian, përfshirë dhe mjetet lëvizëse të udhëtarëve dhe mallrave.

Ndaj, ideja e koncensionimit të hekurudhës me segmente, pra e copëzuar, nuk ka gjasa të rezultojë e suksesshme. Madje, duket se po luajmë blofin e radhës me firma që nuk kanë eksperienca të ngjashme, pa asnjë përvojë pse jo dhe më duket se pikërisht koncensionimi i segmentit Fier-Ballsh-Vlorë nuk ka prapavijë interesin publik. Problem tjetër lidhet me atë se kompania që përfitoi këtë marrëveshje nuk është investitor strategjik dhe nuk ka kapitalin e nevojshëm financiar tu përmbahet rigorozisht kushteve të marrëveshjes së konçensionit dhe për rrjedhojë kjo nismë do rezultojë pa efektivitet dhe e gabuar.

Hekurudha ka nevojë për investitorë strategjik të huaj, partnerë të besuar që kanë eksperienca të mëdha në ndërtimin dhe rikonstruksionet e rrjeteve hekurudhore siç janë kinezë, gjermanë, francezë pse jo dhe italianë. Kompania e cila pretendon ta shndërrojë hekurudhën në standardin europian është marrë me ndërtim pallatesh por dhe me biznes nafte. Unë besoj se qeveria nuk e ka seriozisht dhe as prioritet sektorin e transportit në përgjithësi dhe atë hekurudhor në veçanti. Gjykoj se ka mjaft vështirësi gjetja e investitorëve serioz sepse rrejti hekurudhor kërkon shumë fonde për shkak të amortizimit e shkatërrimit total të saj. Në se do kishte vullnet qeveria ky sektor do të kishte dale nga prapambetja. Sikur 100 milionë euro të ishte investuar në një vit buxhetor dhe në një mandate qeverisës 400 milionë, natyrisht që hekurudha do të kishte fytyrë tjetër. Është koha e luftës kundër sëmundjes së pashërueshme të korrupsionit, ilaçe ka, kura ekziston, por duhet vullnet politik të luftohen konfliktet e interesit dhe interesat e ngushta, ndryshe shumë shpejt do të vijë koha e ndëshkimit për ata të korruptuar që janë kokëfortë ndaj këtij fenomeni.

SHKARKO APP