Zhvillimi i transportit, kaotik dhe i deformuar

Duke patur parasysh detyrat që burojnë nga projektet e vendimet e vendeve të G8-ës dhe G20-ës që lidhen me ndotjet ambientale, hollimin e shtresave të ozonit dhe ndryshimet klimatike si dhe rënia e prodhimit të përgjithshëm bruto, në mjaft vende të zhvilluara, si rezultat i lëvizjeve demografike dhe trafikut të rënduar, del e domosdoshme rishikimi i prioriteteve ku vendin kryesor ta zërë transporti hekurudhor dhe realizimi i transportit modern e bashkëkohor multimodal, ose siç quhet ndryshe transporti i kombinuar, i cili nga ana e tij realizon sot kudo në botë transport të shpejtë dhe me kosto mjaft të ulëta. Kjo do të ndodhë kur të rehabilitohet tërësisht e gjithë rrjeti hekurudhor dhe kur të bëhen të gjitha reformat që lidhen me privatizimin e të gjitha shërbimeve, konkurrencën, si dhe një paketë ligjesh dhe aktesh nënligjore që disiplinojnë konkurrencën e pandershme dhe reduktojnë ne maksimum ndotjet ambientale. Pra transporti, në përgjithësi, duhet të tentojë drejt transportit alternative apo asaj që ndryshe quhet transporti me shina. Transporti rrugor në Shqipëri është më i përhapuri (jo më i zhvilluari) dhe tepër i shtrenjtë. Kjo dëshmohet nga numri i madh i inventarit, mauneve dhe kamjonave të tonazheve nga një deri në pesë akse. Kjo ndodh nga që përfaqësuesit e bizneseve të mëdhenj e të vegjël, administratorët e tyre nuk e njohin si sektor, merren vetë me të dhe nuk preferojnë të punojnë me specialistë të fushës ose me komisionerë e broker, kur kemi të bëjmë me transport detar. Për shkak të vendit që zë transporti në Shqipëri dhe të ardhurave që krijon, ka ardhur koha ti japim rëndësinë e duhur sepse prej saj burojnë të mirat materiale, mirëqenia dhe zhvillimi ekonomik.

Në mjaft vende europiane zbatojnë disa rregulla që minimizojnë konkurrencën, stimulojnë transportin alternative, reduktojnë papunësinë dhe zbusin mjaft problemet sociale, të cilat po shfaqen me një dimension të ri. Bie fjala, mund të bësh transport për vete (kështu quhet kur jepet leja e ushtrimit aktivitetit), ose për të tretë, por në të gjitha rastet do duhet ta bëjë komisioneri apo brokeri, sipas llojit transportit. Kësisoj punësohen me mijëra vetë dhe eliminohet puna informale. Vendin tonë e ka mbytur puna informale dhe politikat e nxitjes së punësimit, të zbatuara në 15 vitet e fundit nuk kanë dhënë rezultatet e dëshiruara dhe as kanë marrë përsipër zgjidhjen e papunësisë, e cila tek ne është në shifra tronditëse. Kur dëgjoj se në Shtetet e Bashkuara të Amerikës papunësia ka mbrritur në shifrat rekord, 5,6 përqind, mëndja më shkon tek Shqipëria, ku deri më sot janë përdorur skema që në thelb kanë korrupsionin dhe keqadministrimin e fondeve publike. Papunësia tek ne raportohet prej 20 vjetësh 13 përqind sepse nga zyrat e punës nuk ofrohet gjë, ndaj të papunët nuk shkojnë dhe as regjistrohen atje, ndërkohë që CIA dhe struktura të tjera europiane e raportojnë papunësinë në vendin tonë mbi 40 përqind. Meqenëse tek ne janë dominuese shërbimet madje mjaft burokratike, është e nevojshme të zbatohen politika të tjera të efektshme, sepse familjet shqiptare duhet të mbajnë një njeri të pa angazhuar për të paguar dritat, ujin, telefonin, për një certifikatë, vërtetim banimi, patentë ndërkombëtare apo kontroll teknik automjeti etj. Nga ana tjetër, transporti multimodal, pra ai që ofron kosto të ulëta transporti, nuk mund të zbatohet në Shqipëri edhe pse përflitet shumë, sepse mungon transporti detar dhe hekurudhor. Në Portin Detar të Durrësit është hequr hekurudha, ndërsa transporti detar, si dhe ai hekurudhor është katandisur në 14 anije, madje mjaft të vjetra e mbi 35-vjeçare. Asnjë përpjekje nuk ka për futjen e anijeve të reja në inventarin shqiptar,asnjë përpjekje për mjetet lëvizëse hekurudhore dhe asnjë përpjekje për organizimin e transportit bashkëkohor.

Po investohen miliona dollarë, në porte kur nuk kemi asnjë prognozë, se kush do të akostohet atje, sa është fuqia përpunuese sot dhe sa do të jetë pas 20 vjetësh. Sa do jetë përpunimi i njëkohshëm, sa të ardhura do krijojë dhe cili do jetë impakti i tyre. Pra investojmë për bishtin pa patur sqeparin. Jo vetëm kaq, por vetëm për veshjen e sheshit portit të Durrësit dhe dallgëthyese janë shpenzuar miliona dollarë. Me transport detar drejtuesit konsiderojnë përpunimin e trageteve dhe jo të mallrave. Deri dje kemi lozur rolin e denoncuesit dhe kritizerit, por sot nuk është e hijshme të bëjmë rolin e viktimës. Kantieri detar, i cili ka bërë historinë, me traditë jo vetëm në riparimin e anijeve, por dhe në prodhimin e anijeve të reja, siç ishte anija Boshtova, Gjirokastra, Saranda etj. nuk po vihet në eficencë edhe pse kjo duket se ka mbetur vetëm një ëndërr. Të mos gënjejmë veten, se transport multimodal quhet kur përdor dy ose më shumë mënyra transporti, pra transport detar + hekurudhë + transporti rrugor ose anasjelltas.

Kjo mangësi ka bërë që qeveritë njëri pas tjetrës ta trajtojnë transportin si punë rrugësh paçka që rrugët kanë përdorues trenin, anijet, tragetet, Ro-Ro-të, kamjonat, autoveturat dhe avionët. Ka ardhur koha që të investohet shpejt në hekurudhë, që ajo të dali nga gjendja e vështirë dhe në flotën nacionale, e cila në vendin tonë thuajse mungon fare. Mundësitë janë, rrugëzgjidhjet janë, por duhen gjendur rrugët, të cilat të çojnë drejt zgjidhjes së problemit.